Ce nu ştie MTI despre Rapidul Bucureşti – Viena

1

O “greva tacita”, permanenta, neoficializata, a regionalei maghiare de transport feroviar de la Lokoshaza (frontiera de vest a României cu Ungaria) cauzeaza periodic intârzieri de pâna la 3 ore in circulatia trenului rapid 346, singurul care face legatura intre Bucuresti si Viena, via Budapesta.

O calatorie pe aceasta ruta o poti face fara stres, doar daca pleci aiurea, fara tinta. Orice termene strânse pentru a prinde alte trenuri sau pentru a ajunge la intâlniri de afaceri sunt sanse de loterie.

Situatia dureaza de luni de zile si nici un factor abilitat nu a intervenit pentru a readuce lucrurile la normal, iar CFR si Ministerul Transporturilor par a se fi resemnat, presupunând ca sunt in cunostinta de cauza, atâta timp cât nu se intâmpla nimic in respectul pentru calatori pe aceasta relatie.

Oamenii nu calatoresc doar cu avionul, iar reteaua europeana de transport feroviar este un element esential care a propulsat turismul. Cu biletele InterRail, de exemplu, pot fi facute calatorii nelimitate in 30 de tari europene.

Tinerii sub 26 de ani au preturi speciale la bilete, iar copiii au o reducere de 50% din tariful de adult. Asadar, trenul este o alternativa avantajoasa din multe puncte de vedere.

La granita cu Ungaria, unde ajungem in jur de ora doua noaptea, ora Bucurestiului, procedurile vamale se deruleaza foarte rapid, deci nu poate fi luata in calcul situatia in care intârzierea ar fi generata de excesul de zel al vamesilor.

În vremea când in Austria se intra cu viza, iar România nu era inca membru UE, rareori se intâmpla ca rapidul de Viena sa nu ajunga la timp in Westbahnhof, principala gara a Vienei, de unde pleaca trenurile spre toata Europa.

Potrivit orelor oficiale, inscrise inclusiv pe biletul de calatorie, trenul, care pleaca din Bucuresti la 16.20, trebuie sa soseasca la Viena la 08.50, insa in cel mai bun caz, ajunge la ora 12.10.

Pâna la Brasov, portiunile de cale ferata aflate in reabilitare, fac ca trenul sa nu depaseasca 30 de kilometri la ora, iar zgâltâielile de caruta iti varsa paharul cu apa din mâna.

Cu toate acestea, intârzierile sunt recuperate pe traseu si garnitura ajunge in timpul programat in gara la Vama Curtici, unde pe peron nu este nici un pasager, iar un câine vagabond doarme ghemuit sub o banca.

Locomotiva româneasca, poreclita Delfinul, frumos colorata in alb si rosu, este decuplata de la garnitura de vagoane, care este preluata de locomotiva MAV (Caile Ferate Maghiare), o masina verde-cenusiu, murdara de ulei si funingine, care in final va fi si ea schimbata cu locomotiva OBB, ce-i drept foarte performanta si aratoasa, care va duce vagoanele pâna la Viena.

Dupa trecerea rapida a politistilor de frontiera si a vamesilor, trenul se deplaseaza pret de circa 15 minute, dupa care se opreste in câmp, in afara garii, dupa frontiera.

Se lasa o tacere adânca, nimeni nu vine sa anunte de ce trenul nu pleaca. Pasagerii nu dorm, dar le e teama sa deschida usile, deja s-a intrat in zona periculoasa.

Ne amintim de principala preocupare a insotitorului de vagon austriac la lasarea serii – sa-i invete pe cei din tren cum sa intepeneasca clanta usii cu umerasul din cabina, pentru a impiedica accesul hotilor pe timpul noptii, care opereaza in special intre Lokoshaza si Budapesta, când calatorii dorm.

Numeroasele furturi inregistrate in vagonul austriac i-au facut pe unii calatori sa-i suspecteze de complicitate chiar pe insotitorii de vagon, atâta timp cât usile cabinelor de la vagonul austriac pot fi deschise de afara cu chei tubulare, chiar daca sunt incuiate din interior.

Însotitorii de la OBB, si nici cei români nu fac exceptie, in loc sa supravegheze vagonul pe timpul noptii, se incuie in asa-zisa cabina de serviciu si dorm mai abitir decât calatorii, care fireste, deja speriati de avertizarile privind posibilitatea de jaf, dorm iepureste sau nu mai dorm deloc, cu toate ca au platit bilet pentru cabina de dormit.

De ce nu reusesc cei de la OBB, sau de ce nu vor, sa monteze niste simple zavoare in interiorul cabinelor si prefera sa le fie distruse umerasele pentru haine la fiecare cursa.

Câte reclamatii de furt au solutionat? De ce politia maghiara nu supravegheaza ruta Lokoshaza – Budapesta, renumita pentru tentativele de jaf. Trenul pleaca spre Budapesta aproape de 6 dimineata, ora la care ar fi trebuit in mod normal sa ajunga in capitala ungara. Este limpede ca intârzierea va fi de peste 3 ore.

Deci vom ajunge la Viena in jur de 12.00. Dupa ora 9.00 dimineata, toate legaturile importante spre Europa din gara de vest a Vienei – Westbahnhof – sunt pierdute.
Trenul Transalpin de mare viteza care merge spre Basel, via Zurich, si care pleaca la 09.25 din Viena este singura legatura directa spre Elvetia.

Daca piezi acest tren, esti nevoit sa astepti 24 de ore sau sa te aventurezi spre Elvetia, platind suplimentar schimbarea de ruta la trenuri regionale, prin Innsbruk sau Munchen si, in cel mai bun caz, ajungi a doua zi la destinatie.

Reclamatiile legate de aceasta situatie sunt foarte putine, deoarece calatorii, aproape exclusiv români, nu cunosc procedurile locale pentru avansarea unei reclamatii la birourile OBB din Viena, si chiar daca ar avea aceasa intentie, ar abandona ideea, din lipsa de timp, fiind preocupati cum sa prinda o legatura spre destinatiile lor.

“Pentru ca am ajuns la vama cu trei minute mai târziu fata de programul de intrare in Ungaria (aproximativ ora 02.30, ora României), ne-au tinut in vama pâna la sase dimineata”, ne spune unul din insotitorii de vagon, care s-a aflat in serviciu pe data de 1 august pe cursa care venea de la Viena si care plecase din Bucuresti cu o zi inainte.

Personalul feroviar maghiar afirma in legatura cu astfel de situatii ca sunt necesare verificari amanuntite la locomotiva, cu toate ca locomotiva româneasca, acreditata sa circule in tarile UE, este schimbata la frontiera cu una a companiei ungare de cale ferata MAV.

Asadar, mecanicii unguri verificau o locomotiva despre care se stia ca va prelua garnitura de la Bucuresti, in componenta careia se afla inclusiv un vagon operat de compania de cale ferata austriaca OBB. De ce sunt necesare trei ore pentru verificarea unei locomotive?

Surse din transporturi au declarat ca este o strategie, pentru ca “se incearca scoaterea CFR de pe relatia cu Austria, iar MAV sa opereze pe destinatia Lokoshaza – Budapesta, de unde calatorii sa fie preluati de trenurile rapide austriece Rail Jet, pâna la Viena”.

Deci, calatorii vor fi nevoiti sa se transbordeze in toiul noptii, iarna, vara, in celelalte trenuri, pentru a pleca mai departe, asta in cazul fericit in care orarul de mers al trenurilor nu prevede decalaje intre trenuri si acestia nu sunt nevoiti sa astepte in gari.

Cine are interes sa scoata CFR de pe aceasta relatie si de ce ministerul de resort nu intervine? ÖBB Rail Cargo Austria AG a devenit, deja, cel mai puternic concurent al CFR Marfa, dupa ce a intrat pe piata din România.

Firma detine licenta pentru a asigura transportul pe calea ferata de la Constanta catre Ungaria, Austria, Germania si la nivel international. Si pentru transportul de marfuri in general, firma va reprezenta o alternativa la CFR, care detine monopol in acest domeniu.

Apare intrebarea retorica: De ce nu ar fi o alternativa pentru OBB si transportul de calatori spre Viena, atâta timp cât afacerea se dovedeste foarte rentabila?! Probabil ca proiectele in acest sens sunt incurcate, deocamdata, de Ungaria, pe unde trenul trebuie sa treaca pentru a ajunge la Viena.

Rapidul Bucuresti – Viena circula cu un grad de ocupare de peste 80%, iar pretul unui bilet este de aproximativ 150 de euro dus-intors, in timp ce la Austrian Airlines biletul de avion poate ajunge pâna la 430 de euro.

În aceste conditii, multi calatori aleg trenul pentru a ajunge la Viena. Gradul de profitabilitate mare al acestui tren face puternica miza eliminarii din piata a concurentei.

Surse din CFR au explicat ca, in prezent, exista o intelegere oficiala potrivit careia “sistemul de eliberare a biletelor de calatorie prevede ca la drumul spre Viena sa fie vândute cu prioritate locurile din vagoanele românesti, iar la intoarcerea spre Bucuresti sa fie vândute cu prioritate locurile din vagoanele austriece”.

Rapidul 346 are in componenta vagoane de dormit, vagoane cuseta si vagoane de clasa, cu cabine de doua si trei locuri, care ofera conditii in regim de clasa a II-a.

Vagoanele românesti sunt moderne, relativ noi, curate, cu facilitati de dus si lavoar, cu WC-uri vacumate la standardele cerute de UE, cu aer conditionat vara si incalzire iarna, cu sisteme eficiente de securizare a usilor.

Vagoanele austriece sunt vechi din anul 1979, cumparate de la calea ferata elvetiana si reconditionate, cu plusul banchetelor imbâcsit de praf si decolorat, cu geamuri cu manivela care nu se inchid etans, cu lavoare la care nu curge apa, cu miros de urina, cu becuri arse la sistemul de iluminat si cu un sistem de securizare a usilor original – umerasul pentru haine.

Principala preocupare a insotitorului de vagon austriac, cum spuneam, este cum sa-i instruiasca pe calatori sa blocheze clanta usii cu umerasul din cabina, pentru a impiedica intrarea hotilor pe timpul noptii, care opereaza in special intre Lokoshaza si Budapesta, când calatorii dorm, iar trenul opreste in multe gari izolate.

Numeroasele furturi inregistrate in vagonul austriac i-au facut pe unii calatori sa-i suspecteze de complicitate chiar pe insotitorii de vagon, atâta timp cât usile cabinelor pot fi deschise de afara cu chei tubulare, chiar daca sunt incuiate din interior.

De ce Politia TF din România sau politia maghiara nu asigura paza trenului pâna la Budapesta? De ce politia maghiara nu supravegheaza permanent aceasta ruta cunoscuta pentru tentativele de jaf.

Întârzierile, care au inceput sa se inmulteasca si la intoarcerea de la Viena, provoaca un adevarat haos in rândul calatorilor care urcati in vagoane constata ca locurile de pe bilet nu corespund cu cele afisate la cabine.

Dupa imbarcarea pasagerilor la Westbahnhof, insotitorul incepe o sarabanda a rocadelor intre pasageri, pentru a le repartiza locuri, creând o invalmaseala de oameni cu bagaje in brate, care circula pe coridor si intre vagoane, disperati la gândul ca ar putea sta in picioare 16 ore.

Au existat si cazuri in care calatorii au fost mutati in alt vagon, cu scuzele de rigoare, deoarece “ar fi ocupat cabina conductorului” ?? Nu lipsesc nici micile “afaceri”. Transportul de colete contra cost.

Gasirea unui pat pentru un calator fara loc care da o mica spaga. Si pentru ce tot acest efort ? Apa in cabine nu curge, lavoarul miroase a urina, iar cearceafurile de pe pat par sa fi fost aruncate cu furca.

Ajungem tot cu intârziere in România, inexplicabil. De aceasta data nu s-a stat la vama. Întârzierea a fost, deci, in Ungaria. Însotitorul incearca sa calmeze spiritele, cu glume la care nu râde nimeni:

“Urmeaza ploica”, il anunta acesta pe un calator, “alintând” intr-un mod original CFR orasul Ploiesti, de care trenul se apropie cu peste o ora de intârziere. Este cert ca vina nu apartine in totalitate micilor angajati.

Acestia isi fac datoria la locul lor de munca asa cum le-a fost dat, sau asa cum si l-au creat.

Însa, pe filiera pâna la inaltimea marilor responsabili din Minister, la care ar trebui sa ajunga nemultumirile clientilor, se afla factori de decizie din CFR care nu vor sau nu mai pot sa faca ceva si carora, probabil, nu le sunt straine toate acestea.

loading...
Citește și
1 Comentariu
  1. mishu88 spune

    Interesant articolul, voi şti de-acum înainte ce mă aşteaptă când voi călători spre Viena!

Spune ce crezi

Adresa de email nu va fi publicata

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.