Căile ferate ungare pe linie moartă

0

În prezent, pe caile ferate din Ungaria circula un singur tren care corespunde din punct de vedere calitativ si tehnic epocii istorice in curs, anume primul deceniu al secolului XXI, precum si pozitiei geografice a tarii, in mijlocul Europei, la granita spatiului lingvistic german si la vest de Balcani, comenteaza ziarele ungare Magyar Nemzet si Nepszabadsag.

Trenul in cauza face legatura intre Budapesta si Munchen. Aspectul si spatiul pentru calatori amintesc de un avion, motiv pentru care este si numit railjet, la care se adauga si faptul ca viteza sa de circulatie este mai mare de 160 de kilometri pe ora, desigur acolo unde calitatea sinelor si sistemul sau de siguranta o permit.

Calatorii pot urmari pe ecrane viteza trenului, intârzierile comparativ cu orarul din mersul trenurilor si pot totodata observa cât intârzie trenul, care de la Viena ajunge la timp la granita ungara, de la Hegyeshalom (statie de granita de pe teritoriul Ungariei, la frontiera cu Austria, n.red.) la statia Budapest-Kelenfold (statia de dinainte de gara Budapest-Keleti), din cauza mersului de melc cu 40-60 de kilometri pe ora si asta in conditii normale de vreme.

Trenurile railjet sunt operate de caile ferate austriece (OeBB) si nu de MAV (caile ferate ungare). Biletele pot fi platite in forinti, la un pret care nu este mai mare decât cel al trenurilor Intercity de acasa, nu este nevoie de rezervare de loc iar la toate acestea se adauga doua zile de transport gratis in capitala austriaca, ceea ce reprezinta pentru locuitorii Budapestei in acelasi timp si o excursie de studiu a starii actuale a civilizatiei.

Acum 15-20 de ani de zile (respectiv in 1991, n.red.), primele trenuri Intercity care au inceput sa ruleze in Ungaria dadeau speranta reinnorii circulatiei feroviare. Cu trecerea vremii s-a dovedit ca a fost vorba de o iluzie iar timpul de parcurs a progresat si el, inapoi, Intercity-ul de Pecs (localitate din sudul Ungariei) ajungând pe vremea aceea cu 20-30 de minute mai repede decât azi, in timp ce oprea cu trei statii mai putin, ca sa nu mai vorbim de urmele pe care vremea le-a lasat asupra starii vagoanelor.

Aspectul si starea tehnica a celorlalte trenuri “rapide” si de persoane ale MAV precum si a garniturilor care inca mai circula pe liniile secundare si a locomotivelor reprezinta in acelasi timp si o calatorie in timp. Doar in România se putea calatori in anii 80 in astfel de trenuri jalnice, insa macar pretul calatoriei era jumatate din cel al unui bilet BKV (compania de transport in comun din Budapesta) de azi. În ce priveste imaginea tarii nic i ca poate exista o pierdere mai mare decât atunci când turistii straini se decid sa calatoreasca cu trenul prin frumoasa Ungarie.

Zapada de 10 centimetri care a cazut sâmbata la Budapesta precum si temperaturile de minus 5-8 grade din cursul noptii au afectat masiv circulatia trenurilor. Încalzirea macazurilor s-a oprit iar luni dimineata trenurile nu au putut intra in gari, ergo nu au putut nici porni. Dirijarea circulatiei s-a prabusit iar pentru informarea calatorilor aparea scris pe tab lourile indicatoare 300 de minute intârziere si basta.

MAV returneaza galant banii pe bilete, fara retinerea comisioanelor de prelucrare, acelor clienti care s-au vazut nevoiti sa renunte la calatorie, in timp ce clientilor cu abonamente li se da posibilitatea sa foloseasca serviciile BKV, o calatorie placuta cu autobuzele de muzeu care crapa cu sutele. Punctul cel mai slab al circulatiei feroviare din Ungaria este reteaua preoraseneasca, care are drept scop tocmai degrevarea drumurilor de acces cu capacitate limitata catre Budapesta, cu toate acestea, circulatia pe aceste linii paralizând imediat ce vine frigul sau cade zapada.

Edilii orasului nu au fost capabili in 20 de ani sa construiasca un metrou de interes local, catre aeroportul Fer ihegy sau zone le populate de la vest sau nord de capitala.
S-au implinit 20 de ani de la schimbarea de regim, cu socialistii de trei ori câte patru ani la guvernare, si situatia este neschimbata. A trecut deci destula vreme pentru a putea arata si compara cât s-a dezvoltat, comparativ cu cea din Ungaria, circulatia feroviara in Praga, Bratislava, Viena sau Burgenland.

Printre motivele situatiei actuale se numara vânzarea profitabilei societati feroviare de transport marfa MAV Cargo dar si politicieni care, in opinia ziaristului, au defavorizat calea ferata, rezultatul fiind starea actuala a cailor ferate ungare. Pentru a ilustra dezastrul, ajunge sa amintim in final de trenul international Tisza, care face legatura intre statiile Moscova Kijevski si Budapesta.

Capitala rusa se afla la 1800 de kilometri de Szolnok iar internationalul Tisza merge pe aceleasi sine pe care circula Intercity-urile de la Nyiregyhaza sau Debrecen. În timp ce acestea au avut insa intârzieri considerabile, Tisza a sosit la Szolnok cu doar trei minute intârziere. Întrebati de ce rapidul de Moscova a venit asa de exact, angajatii garii din Szolnok nu au stiut ce sa raspunda. Probabil ca este mai adaptat la “frigurile siberiene”. Apoi, de la Szolnok la Budapesta, pe ultima suta de kilometri, si acesta a intârziat 60 de minute.

Citește și

Spune ce crezi

Adresa de email nu va fi publicata

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.