România riscă să rămână fără trenuri

0 286

Piaţa de transport feroviar de călători din România se va înfrunta cu o concurență aspră în următorii ani, odată cu intrarea în vigoare a Pachetului 4 Feroviar, în 2019, care urmăreşte formarea unui spaţiu feroviar unic european.

Viorel Lucaci, inspector de stat la Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR), atrage atenția că posibila intrare pe această piaţă a unor operatori occidentali de anvergură ai unor state vestice, care profită de susţineri puternice naţionale la nivel guvernamental şi comunitar, ar putea duce la scoaterea de pe piaţă a „celor mici” sau a celor de stat nesusţinuţi la nivel politic.

România a semnat în 2016 Memorandumul de cooperare între Autoritatea Feroviară Română (AFER) şi Agenţia Europeană a Căilor Ferate conform implementarea pilonului tehnic din Pachetul IV Feroviar, intrând așadar în grupul primelor cinci state din UE, alături de Regatul Unit, Ungaria, Germania, Belgia şi Franţa, care fac acest pas.

Pachetul 4 Feroviar dorește crearea unui spaţiu feroviar unic european. Legislaţia propune o reformă a sectorului feroviar din UE prin încurajarea concurenţei şi inovării pe pieţele interne ale transportului de călători. În plus, acest pachet pune în aplicare reforme structurale şi tehnice. Rezultatul final ar trebui să se reflecte în niveluri mai mari de siguranţă, interoperabilitate şi fiabilitate în reţeaua feroviară europeană, anunța Ministerului Transporturilor, la momentul semnării Memorandumului.

Conform lui Viorel Lucaci, investiţiile mari în parcul de vehicule feroviare ale companiei CFR Călători sunt imperios necesare, chiar urgente.

În opinia acestuia, optica în ceea ce priveşte parcul trebuie să fie una clară, atât la operatorii de transport feroviar (OTF) de stat, dar şi la cei privaţi, fiind utilă schimbarea totală a arhitecturii parcului de vehicule. Cu alte cuvinte, ar trebui să se facă trecerea către trenurile de tip rame (EMU) şi automotoare (DMU) şi treptat să se renunţe la trenurile cu compunere clasică din locomotive şi vagoane.

Prin aplicarea unor tarife de dumping într-o primă etapă, aceşti operatori ar putea oblitera cota de piaţă şi capacitatea celor autohtoni (de stat şi privaţi deopotrivă), susţine Viorel Lucaci.

Mijloacele de acţiune ale viitoarei „acaparări” a pieţei ar putea acţiona pe fondul următoarelor aspecte: condiţiile impuse de respectarea tuturor prevederilor specificaţiilor tehnice de interoperabilitate (STI), în special cele corespunzătoare subsistemelor „exploatare şi gestionarea traficului’, „control-comandă şi semnalizare’ şi „material rulant – material rulant de călători şi locomotive”; preluarea de către Agenţia Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA) a gestionării investiţiilor legate de ERTMS pe culoarele de transport feroviar reabilitate; cerinţele dure pe care le presupune materializarea conceptului de „spaţiu feroviar unic european”; viitoarea trecere către certificatele de siguranţă unice la nivel european emise de ERA pentru operatorii ce exploatează trenuri în trafic internaţional şi către autorizaţiile de siguranţă unice pentru administratorii de infrastructură feroviară.

În acest context, Viorel Lucaci atrage atenţia asupra faptului că exigenţele respective nu vor putea fi satisfăcute nici măcar parţial de către OTF de stat şi privaţi din România, fără a efectua schimbări ample în activitatea lor şi fără investiţii uriaşe aferente.

În plus, el atrage atenţia asupra faptului că, în acest context comunitar european, Vestul se „înarmează” (prin investiţii considerabile, cercetare inginerească, susţinere politică şi lobby european) mult mai repede şi mai eficient decât Estul.

Lucaci concluzionează în analiza sa că principalul risc general va fi acela că atât CFR Călători, cât şi operatorii feroviari privaţi români într-un final să fie „scoşi” din capacitatea de operare.

loading...
Citește și

Spune ce crezi

Adresa de email nu va fi publicata