La începutul anilor 1980, președintele Volkswagen, Carl Hahn, și-a trimis inginerii să înceapă să producă sedanurile VW Santana în Shanghai. Apărând decizia, șeful le-a spus locotenenților săi de top din Wolfsburg că Volkswagen ar putea realiza lucruri mărețe în China „dacă am putea exploata potențialul său uriaș, depășindu-le pe cele pe care le-am făcut în alte țări”.
Hahn, care a murit la începutul acestui an, a avut dreptate pe două fronturi. Creșterea clasei de mijloc din China a creat cea mai mare piață auto din lume. Iar constructorul auto german – unul dintre primele grupuri străine care și-au arătat încrederea în noua China a lui Deng Xiaoping – s-a bucurat timp de decenii de profiturile anuale de miliarde de dolari care au venit odată cu faptul că era cea mai vândută marcă din țară. Cu toate acestea, presimțirea sa s-ar putea să nu se fi extins la ceea ce avea să se întâmple patru decenii mai târziu, când companiile chineze au început să producă mașini mai bune și mai accesibile decât rivalii lor străini.
Pentru cele mai multe grupuri auto străine, zilele bune din China s-au încheiat acum.
Companii precum VW, Ford și Toyota au fost surprinși în China de două tranziții fundamentale. În primul rând, ritmul în care consumatorii vor renunța la motorul cu combustie internă. Și în al doilea rând, ascensiunea grupurilor autohtone de vehicule electrice din China.
Stimulați de sosirea modelelor Tesla ale lui Elon Musk, producătorii chinezi de vehicule electrice s-au dezvoltat rapid, înarmați cu software de ultimă generație și susținuți de lanțuri de aprovizionare interne profunde. În prezent, aceștia depășesc rivalii străini tradiționali într-un ritm amețitor. Devine clar pentru directorii și analiștii din industrie că producătorii de automobile se află într-o luptă darwinistă pentru supraviețuire în China. Doar câțiva câștigători axați pe vehiculele electrice vor rămâne pe linia de plutire – restul se vor scufunda pe piață.
Până în prezent, în acest an, aproape două treimi din numărul total de vehicule de pasageri vândute pe piața „vehiculelor cu energie nouă” – Beijingul clasifică acest lucru ca incluzând mașinile hibride plug-in și cele alimentate cu baterii – au fost fabricate de patru grupuri chinezești și de Tesla, potrivit Automobility, o companie de consultanță din Shanghai. O singură companie, BYD, cu sediul la Shenzhen, care este susținută de Berkshire Hathaway, compania lui Warren Buffett, a absorbit o cotă impresionantă de 38% din aceste vânzări.
VW până în acest an a vândut mai multe mașini decât orice altă companie din China și încă deține 13% din vânzările de vehicule pe bază de combustibil. BYD este acum pregătit să detroneze VW de pe primul loc în topul general în 2023. Mai important, în ceea ce privește cota de piață a vehiculelor electrice, grupul german s-a clasat pe locul opt în acest an, cu doar 2,5% din vânzări – și este singurul alt grup străin din top 10, dincolo de Tesla.
„Înainte ca întreaga electrificare să se întâmple, nimeni nu știa cine va fi câștigătorul”, a declarat Yuqian Ding, un analist veteran cu sediul la Beijing la HSBC. „BYD și Tesla sunt câștigătorii”.
Pentru producătorii care încă mai încearcă să facă bani din mașini cu combustie internă în China, scrisul este pe perete. Deja aproape una din trei mașini vândute sunt vehicule electrice. Un război al prețurilor lansat de Tesla anul trecut nu a făcut decât să exacerbeze aceste tendințe. Bill Russo, fostul șef al Chrysler în China, care conduce în prezent compania de consultanță Automobility, spune că avantajul de preț pe care îl mai aveau vehiculele pe bază de combustibil față de vehiculele electrice este „erodat”.
Consolidarea este următorul pas probabil.
În 2022, aproape trei sferturi din vânzările de VE din China au fost concentrate între primele 10 mărci de VE vândute, potrivit HSBC. Acest lucru lasă o coadă lungă de aproape 60 de mărci de mașini EV care concurează pentru resturi. Viitorul a zeci de grupuri chinezești pare sumbru fără sprijinul statului. Iar Greenpeace a prognozat că, dacă rata de adoptare se va accelera până la aproximativ 70% până în 2030, atât General Motors, cât și Volkswagen vor avea o capacitate de peste 2 milioane de unități blocate în China.
În anii 1920, fiziologul american Walter Bradford Cannon a denumit răspunsurile la pericol drept luptă sau fugă. Acest lucru este analizat acum în consiliile de administrație ale constructorilor auto mondiali. În ultimele săptămâni, VW s-a dublat cu investiții de miliarde de dolari în noi investiții axate pe vehicule electrice și a promis că va produce mașini care să fie mai atractive pentru consumatorii chinezi. Ford, în schimb, reduce cheltuielile în China, o concesie uluitoare din partea unei companii care, în urmă cu doar un deceniu, era al șaselea jucător de pe această piață.
În acest context, 2023 este pe cale să fie primul an în care mărcile chinezești vor vinde mai mult decât mașinile străine în China. Dar pierderile multinaționalelor în China sunt doar salba de deschidere. Containerele încărcate cu vehicule electrice chinezești ieftine și de înaltă tehnologie sunt expediate din porturile chinezești într-un ritm atât de rapid încât țara este pregătită anul acesta să depășească Japonia ca cel mai mare exportator auto din lume. Consiliile de administrație ale producătorilor de automobile trebuie să ia în considerare nu numai supraviețuirea în China, ci și bătălia existențială cu care se vor confrunta în curând acasă.
edward.white@ft.com
Sursa – www.ft.com