Băncile regionale își ies din minți
O mulțime de acțiuni ale băncilor regionale din SUA se comportă foarte prost în ultima vreme. Este acest lucru din cauza unor întrebări legitime cu privire la modelele de afaceri ale creditorilor sau este vorba de o criză de panică fără noimă, de tip lemming?
Mai jos sunt câteva informații despre bilanțurile a patru dintre cele mai proeminente bănci regionale bătute și, pentru comparație, despre două bănci care au eșuat, First Republic și Silicon Valley. Datele despre cele patru sunt toate de la 3/31, cu excepția unor date privind titlurile de valoare și pierderile din împrumuturi, care sunt de la 12/31:
Este foarte clar că niciuna dintre cele patru bănci nu se află într-o stare atât de proastă precum First Republic și Silicon Valley înainte de a da faliment.
Niciuna dintre ele nu are concentrația uluitoare de depozite neasigurate din Silicon Valley sau dependența sa de valori mobiliare pe partea de active a bilanțului. Niciuna dintre ele, la fel ca ambele bănci falimentare, nu este insolvabilă dacă se adaugă la bilanț pierderile nerealizate din împrumuturi și titluri de valoare (deși trei dintre ele par slab capitalizate pe o bază de evaluare la piață). Niciuna dintre ele nu a avut o fugă a depozitelor nici pe departe la nivelul celei înregistrate de First Republic în primul trimestru.
În cazul ambelor bănci falimentare, se părea că în curând vor fi „cu susul în jos”: plătind mai mult pentru finanțare decât au câștigat din activele lor. Toate celelalte patru bănci enumerate mai sus obțin randamente semnificativ mai mari pentru activele lor decât First Republic și Silicon Valley; aceste două bănci au fost condamnate în parte din cauza unor portofolii mari de credite ipotecare și de titluri garantate cu ipoteci cu randament scăzut. Așadar, dacă aceste patru bănci pot evita creșterile mari ale costurilor de finanțare – ceea ce cauzează o fugă de depozite – ele au afaceri viabile (miercuri, PacWest a declarat că depozitele sale au fost stabile spre creștere de la sfârșitul primului trimestru).
Cu alte cuvinte, sunt multe de spus în favoarea teoriei „freakout-ului fără minte de tip lemming” a recentei vânzări. Dar această criză nu este în totalitate lipsită de minte și asemănătoare cu cea a lui Lemming, din două motive.
Băncile care sunt lovite au puncte slabe: Expunerea PacWest la industria de capital de risc, pierderile din titluri de valoare și împrumuturi la Zions și KeyCorp, depozitele neasigurate la Comerica, și așa mai departe. Analistul bancar al Autonomous Research, Brian Foran, numește ceea ce vedem „problema gazelei celei mai slabe”: piața se îndreaptă spre băncile cu cele mai multe vulnerabilități, chiar dacă, în condiții normale, aceste vulnerabilități nu ar fi fatale.
Cealaltă problemă este că depozitele sunt întotdeauna vulnerabile la fugă. Este întotdeauna posibil să ne imaginăm că, chiar dacă nivelurile depozitelor rezistă acum, mâine se va întâmpla ceva îngrozitor. Există doar suficientă realitate în spatele mini-crizei bancare pentru a permite ca freakout-ul să persiste.
Cât de înfricoșătoare este recesiunea din domeniul transporturilor de mărfuri?
S-ar putea ca partea de bunuri a economiei americane să nu se prăbușească, dar cu siguranță nu este în plină expansiune. Cheltuielile reale cu bunurile de consum au crescut cu 0,04% în ultimele șase luni – practic nicio creștere. În plus, există toate acele stocuri care încă stau pe loc; raportul dintre stocuri și vânzări al întreprinderilor este cu 8% mai mare decât la începutul anului 2021. Cererea plată și oferta excedentară înseamnă mai puține lucruri de fabricat și chiar mai puține de transportat. Unii o numesc recesiune industrială sau, în mod echivalent, recesiune a transportului de marfă.
Semnele rele continuă să apară. Cel mai recent este în consumul de motorină, care este în aval de activitatea de transport rutier și feroviar. Myles McCormick de la FT raportează că cererea de distilate (o categorie care include motorina, precum și uleiul de încălzire) a scăzut cu 6% de la an la an în primul trimestru, comparativ cu o scădere a cererii de 2% pentru benzina sensibilă la consum. Alte măsuri, cum ar fi sondajele privind producția manufacturieră și vânzările de energie electrică către fabrici, s-au contractat, de asemenea, în ultima jumătate de an sau cam așa ceva.
Întrebarea este dacă recesiunea în domeniul transporturilor de mărfuri prevestește o recesiune mai largă sau dacă este doar o resetare temporară. Piețele de transport de marfă sunt de obicei un indicator avansat al activității economice, dar la un nivel ridicat, nu ar fi șocant dacă piața are nevoie de un moment de respiro după nebunia lanțului de aprovizionare din ultimii doi ani. Tarifele globale de transport maritim de containere au făcut cale întoarsă și se situează acum sub nivelurile din 2019 (date de la Freightos):
Cu toate acestea, unii înalți responsabili din industria logistică cred că mahmureala pandemiei nu va fi de scurtă durată. La apelul său de câștig de ieri, directorul general al Maersk a declarat că, deși stocurile vor fi probabil reduse până în a doua jumătate a anului, se așteaptă ca transportul maritim să se contracte în acest an, în special din cauza importurilor slabe din America de Nord.
În Statele Unite, recesiunea transportului de marfă este cea mai pronunțată în domeniul transporturilor rutiere, așa cum am remarcat săptămâna trecută. Unii camionagii câștigă mai puțin decât costurile lor de operare, forțând oamenii să iasă din industrie puțin câte puțin. Această dinamică a fost explicată foarte bine miercuri de Derek Leathers, directorul executiv al companiei de camioane Werner Enterprises:
Dacă vă uitați unde sunt tarifele spot astăzi, acestea sunt cu 15 la sută până la 17 la sută, poate chiar cu 20 la sută sub costurile de operare ale transportatorilor …
Aceste tarife spot sunt pur și simplu nesustenabile. (Proprietarii-operatori la scară mică) nu vor reuși. Au cumpărat echipamente cu costuri ridicate în perioada de vârf a pieței. Și dacă astăzi sunt complet expuși la această piață spot, atât cu salariile ridicate ale șoferilor, cât și cu echipamentele cu costuri ridicate, costul ridicat al capitalului și, în multe cazuri, cu un fel de acorduri de împrumut variabile care devin acum mult mai scumpe aproape peste noapte și inclusiv astăzi, va fi o perioadă foarte dificilă. Așa că, da, credem că nu se poate coborî mai jos de atât. Și am spus-o acum un trimestru, leacul pentru prețurile scăzute sunt prețurile scăzute…
Unii dintre operatorii mai puțin eficienți vor continua să iasă și această ieșire este acum 31 săptămâni consecutive de dezactivări nete …Întrebarea este cât de mult timp se trage pe fund înainte de a vedea o îmbunătățire. Și încă suntem convinși că acest lucru se va întâmpla în a doua jumătate.
Lee Klaskow, analist de logistică la Bloomberg Intelligence, susține că încetinirea transportului de marfă va persista probabil până în a doua jumătate a acestui an. El remarcă faptul că cererea consumatorilor finali nu este în plină expansiune, că mașina de export a Chinei a repornit lent și că va fi nevoie de timp pentru a reduce stocurile din SUA.
El a adăugat: „Trecem printr-o normalizare a cererii și a tarifelor (de transport). Dintr-o comparație de la un an la altul, acest lucru le dă oamenilor sentimentul că cerul se prăbușește, dar realitatea este că ieșim din niveluri nesustenabile. Se pare că ne apropiem de un minim pe partea de camioane, deși minimul pentru (transportul maritim) ar putea fi mai departe.”
Cu toate acestea, încă vreo șase luni de slăbiciune industrială ar pune presiune pe sectorul serviciilor pentru a ne scoate din recesiune. Cheltuielile trebuie doar să se înmoaie un pic pentru a ne împinge peste margine. (Ethan Wu)
O corecție
Al doilea grafic din articolul de ieri despre Uber a fost greșit din cauza unei erori de calcul. Iată versiunea corectată:
Graficul corect face ca punctul de vedere al articolului să fie și mai puternic, dar totuși, Rob se simte foarte prost în legătură cu acest lucru și îi pare rău.
Sursa – www.ft.com
