Câștigarea unei promovări lucrative la funcția de căpitan ar putea părea o alegere ușoară pentru un pilot de linie. Dar la United Airlines, membrii sindicatului piloților angajați în discuții contractuale prelungite spun că salariul mai mare și statutul care vin cu acest rang nu merită costurile personale.
Căpitanii împart cabinele de pilotaj cu primii ofițeri, piloții secundari care îi ajută la navigație și programare. Dar mai mulți prim ofițeri sunt reticenți în a deveni căpitani, deoarece ar putea necesita misiuni de zbor mai lungi pe termen scurt și mai multe ore de gardă, spun oficialii sindicali.
„Pandemia a schimbat modul în care o mulțime de lucrători se simt despre echilibrul dintre viața profesională și cea privată, și cu siguranță a avut loc cu grupul nostru de piloți”, a declarat Garth Thompson, căpitan și președinte al unității United a sindicatului Air Line Pilots Association. „Va începe să se transforme în bulgăre de zăpadă și va afecta planurile de creștere destul de agresive ale companiei”.
Preocupările legate de calitatea vieții sunt înfășurate în negocierile dintre United, una dintre cele mai mari companii aeriene din SUA, și sindicatul piloților săi. Ele reflectă o schimbare mai amplă a pandurilor, deoarece lucrătorii caută condiții de lucru mai bune pe lângă un salariu mai mare.
United are 5.900 de căpitani și 7.500 de prim ofițeri care pilotează avioane, potrivit lui Thompson. Un prim ofițer care a zburat pe avioane cu corpuri largi la compania aeriană timp de șase ani câștigă aproximativ 210.000 de dolari pe an, în timp ce un căpitan care zboară pe corpuri înguste timp de șase ani ar câștiga cu aproximativ 22% mai mult dacă ar zbura același număr de ore, potrivit consultantului în aviație Kit Darby.
Cu toate acestea, ascensiunea de la prim ofițer senior la căpitan junior implică sacrificarea unui anumit control asupra momentului și locului în care zboară, spun piloții. Pentru unii, îmbunătățirea salariului nu merită perturbarea suplimentară a vieții de acasă.
Quincy Fleming, un prim ofițer al United care zboară Boeing 777 din San Francisco, a declarat că o promovare la căpitan ar face mai probabilă respingerea unor cereri de vacanță și ar fi forțată să zboare într-o zi liberă.
„Ceea ce sunt reticent să fac este să mă pun din nou în partea de jos a oricărei grămezi de vechime în acest moment al vieții mele”, a spus Fleming. „Am părinți îmbătrâniți. Am copii de vârstă școlară”.
United intenționează să adauge 470 de aeronave în următorii ani. Joseph Rohlena, un analist Fitch Ratings, a declarat că United nu a avut în mod istoric dificultăți în a umple rândurile de căpitani. El a respins orice amenințare din partea unei penurii de căpitani la adresa creșterii companiei aeriene, spunând că aceasta va putea „să se aprovizioneze cu piloți (astfel încât) să se poată dezvolta în măsura în care plănuiește să o facă”.
Negocierile contractuale cu piloții de la United au început în 2019, iar membrii au votat împotriva unui contract propus în noiembrie cu 94% la 6 procente. Printre prioritățile sindicatului se numără reguli care oferă piloților de gardă mai mult timp pentru a ajunge la aeroporturi și îi scutește de a fi forțați să aștepte în aeroporturi în serviciul de așteptare, pe lângă o creștere a salariilor.
United a declarat că a continuat „să lucreze cu Asociația piloților de linie aeriană la acordul lider al industriei pe care l-am pus pe masă”.
Preocupările legate de programarea și condițiile de muncă au fost în centrul creșterii activității sindicale de la începutul crizei Covid-19. Lipsa forței de muncă a dat putere sindicatelor să ceară angajatorilor condiții de muncă mai bune, pe lângă salarii mai mari.
Lucrătorii feroviari de marfă au fost aproape de a intra în grevă anul trecut din cauza politicilor de prezență care le cereau să vină la lucru cu un preaviz de doar 90 de minute și care penalizau zilele de boală. Administratorii de spitale au fost nevoiți să recruteze mai multe asistente medicale după ce 7.000 din New York au ieșit în stradă în ianuarie, invocând epuizarea cauzată de numărul mare de pacienți.
„Lucrătorii doresc un anumit grad de control asupra timpului lor, iar apoi doresc salarii și beneficii mai bune”, a declarat Rebecca Givan, profesor de relații de muncă la universitatea Rutgers.
Industria aviatică puternic sindicalizată se angajează în mod obișnuit în negocieri tip pentru piloți, în care standardele de salarizare și condițiile de muncă stabilite la un transportator stabilesc standardul pentru restul. Piloții de la Delta Air Lines au ratificat în martie un contract care, pe lângă o creștere salarială de 34% în patru ani, a limitat parțial capacitatea companiei aeriene de a repartiza unii piloți pe curse mai lungi.
La American Airlines, piloții au ajuns vineri la un acord de principiu după patru ani de negocieri. Acordul a inclus salarii care să se potrivească cel puțin cu cele ale Delta, precum și îmbunătățiri ale programării, a declarat Dennis Tajer, un căpitan american și purtător de cuvânt al Allied Pilots Association.
Piloții de la American au vrut să limiteze numărul de călătorii de patru și cinci zile care le-au fost atribuite, deoarece nu le place să fie departe de familiile lor. În trecut, călătoriile erau mai scurte, dar software-ul de programare introdus începând cu 2020 a crescut numărul de misiuni lungi. Orele de zbor lunare ale piloților au crescut de la aproximativ 75 pe lună la 85 sau mai mult, a spus Tajer.
„Acest lucru îndeplinește noul standard, nu numai pentru compensare, ci și, aproape mai important, pentru echilibrul dintre viața profesională și cea privată”, a spus el.
La United, ofițerul secund John Young a declarat că a fost reticent în a sări la scaunul de căpitan, deoarece mișcarea ar putea să-i perturbe echilibrul dintre viața profesională și cea privată. El a spus că este posibil ca mutarea să îi lase mai mult timp de gardă, cu doar două ore și jumătate pentru a se prezenta la serviciu.
„Dacă nu ești chiar lângă aeroport, stai acolo cu pantofii în picioare”, a spus el. „Îi epuizezi pe oameni”.
Sursa – www.ft.com
