Dacia: noroc pentru Renault, ghinion pentru producătorii auto germani

Producătorul român de automobile dărâmă toate recordurile de vânzare cu maşinile sale ieftine, o veste bună pentru Renault, însă una proastă pentru producătorii auto germani, mai ales că românii asigură firmei Renault un avantaj concurenţial destul de bun, scrie ziarul german Handelsblatt.

La uzinele Dacia din Piteşti, munca de făurire a caroseriei nu este făcută de roboţi ci de muncitori, care operează uriaşii cleşti de cupru, cu ajutorul cărora plămădesc caroseria automobilului ieftin al Europei, Dacia Logan. Muncitorii aplică câte 5.178 de puncte de sudură pentru fiecare automobil.
În uzinele Dacia se găsesc doar şase roboţi, având alături 18.000 de colegi umani, care câştigă în medie 2 euro pe oră. Poate că unele aspecte de la uzinele din Piteşti amintesc de construcţia de trăsuri în Evul Mediu, însă pentru concernul mamă Renault, Dacia este actualmente cea mai de succes marcă a sa.

Francezii pot mulţumi Daciei pentru avansul pe care îl au în lupta pentru supravieţurie dintre concernele auto, de exemplu contra VW, mai ales că acele concerne care nu au în sortiment automobile ieftine nu pot câştiga nimic pe marile pieţe cu potenţial de creştere.
Liviu Ion, director executiv la Dacia, se arată foarte relaxat actualmente. În clădirea administrativă din Piteşti, acesta proiecta pe perete, cu un beamer, o serie de grafice, care arătau marşul triumfal al Daciei. În 2009, el şi colaboratorii săi, au construit şi vândut 311.282 de maşini, cu 20,5 procente mai mult ca în anul precedent, un record.

Cu atât mai pozitiv este faptul că majoritatea automobilelor Sandero şi Logan au luat drumul Occidentului, de exemplu către Germania, unde Dacia şi-a triplat vânzările, cu un număr de 84.875 de automobile înmatriculate acolo.
Dacia este o adevărată poveste de succes, spune Ion, iar afirmaţiile sale nu sunt contrazise în niciun fel de şefii săi, altminteri foarte critici, de la Paris, de exemplu Jerome Stoll, director de vânzări pentru Europa al firmei Renault.

Criza a afectat şi concernul Renault. În 2009, acesta a vândut 1,6 milioane automobile, cu patru procente mai puţin ca anul trecut, vânzările mărcii Renault scăzând chiar cu opt procente. În primul semestru al lui 2009, pierderea netă se cifra la 2,7 miliarde de euro iar pierderile operaţionale la 946 de milioane euro.

La centrul de conferinţe ‘Square Com’ al Renault-Nissan, de pe malul Senei, Stoll declara cu mândrie că firma şi-a crescut cu 3,7 procente cota de piaţă la nivel mondial, în cazul automobilelor personale procentul fiind chiar de 4,3 la sută, iar Stoll ştie că acest lucru îl datorează şi mărcii ieftine Dacia şi colegului său Liviu Ion. Un procent de 17 la sută din totalul automobilelor vândute de Renault provin actualmente de la Dacia, adică circa o cincime, în timp ce în 2008 procentajul era de doar 13 la sută. Liviu Ion are motive să fie mulţumit.

Mulţumită Daciei, concernul are cea mai mare cotă de piaţă din Germania de şase ani încoace, spunea Stoll, în încercarea de a aduce recunoaştere succesului românilor. Pentru a nu pune prea tare în umbră mărcile de renume ale firmei, el adăuga însă că şi familia Megane a firmei Renault are parte de cifre de vânzare bune. Desigur că succesul Daciei pe pieţe de renume precum Germania se datorează şi crizei financiare.

Atunci când bugetul consumatorilor se contractă, ‘ieftinuľ se caută. Aici se mai adaugă prima de casare din multe ţări iar în Germania abia dacă vreun alt automobil a mai profitat de nebunia primei de casare aşa de mult precum Loganul, introdus în 2004, cu preţul său iniţial de 7.300 de euro.
Este de amintit aici că Dacia fusese menită să cucerească alte pieţe pentru Renault, ţări precum India fiind considerate de concernele auto drept mari pieţe cu potenţial de creştere. Însă cine vrea să aibă profituri aici din motorizarea în masă, acela trebuie să ofere modele ieftine.

Mai toate firmele, fie ele Toyota, VW, Peugeot sau Honda, lucrează la modele ieftine, însă Renault le-a luat-o înainte, mulţumită Dacia. ‘Viitorul aparţine acelor jucători care dezvoltă încă de pe acum produse mai ieftine, reflectă probleme locale de mobilitate şi oferă alternative la motorele cu benzină’, afirma Ron Haddock, expert auto la Booz & Company. A recunoaşte acest lucru este însă una, a trece la fapte de multe ori cu totul altceva.

Unii şefi sunt nevoiţi chiar să treacă peste proprii oameni, precum fostul şef al Renault, Louis Schweitzer. Acum vreo zece ani, sub conducerea acestuia, Renault a preluat producătorul auto român, aflat într-o stare deplorabilă.
Renault construise la urma urmei, în 1968, fabrica auto de la Piteşti. În 1990 însă, totul acolo era învechit peste poate iar francezii au pompat 1,5 miliarde euro în modernizare. La începutul mileniului, Schweitzer a impus ideea proiectării unui model entry level de Dacia, la preţul de 5.000 de euro.

Inginerii săi nu au fost încântaţi de idee şi aproape s-au răsculat, ei dorind mai degrabă un vehicul pretenţios, pentru segmentul premium. Schweitzer s-a impus însă iar modelul ieftin Logan a văzut lumina saloanelor auto, devenind rapid un succes. Prin modelul ieftin de Dacia, lui Schweitzer i-a reuşit pentru a doua oară să impună un nou trend în industria auto.

În anii ’90, el a mai avut un succes neaşteptat, atunci când Renault a prezentat modelul Scenic, inventând apoape segmentul atât de popular al minivan-uri de azi. Francezii plănuiesc deja noua lovitură, un automobil ieftin de teren, care urmează să se numească ‘Duster’ şi să facă valuri pe piaţa de SUV-uri. Povestea de succes a Loganului a început-o sub numele de cod X90, în septembrie 2009 ieşind de pe bandă automobilul cu numărul un milion.

Între timp, Loganul s-a transformat în automobilul mondial al concernului, fiind vândut sub numele Renault, de exemplu din uzinele de la Moscova, sau sub cel de Tondar 90, din uzinele de la Teheran, sau ca Nissan în America de Sud şi desigur ca Dacia. Cele mai multe piese, la un număr actual de circa 760.000 de kituri de construcţie de la startul din 2004 al Logan, vin din România, fiind asamblate în automobilele Dacia produse în Rusia, Iran, India, Africa de Sud, Maroc, Columbia şi Brazilia.

De curând, la Piteşti se produc şi cutiile de viteze cu şase trepte pentru uzinele Renault şi Nissan din întreaga lume. Cu cât familia de modele de la Dacia va fi mai mare cu atât va fi mai mare umbra pe care subsidiara ieftină o aruncă supra concernului mamă.
În 1943, Adolf Hitler a pus să fie ridicate halele de montaj în care se realizează azi modelele de Dacia, naziştii dorind ca aliatul lor România să construiască aici avioane de luptă. În 1968, a început construcţia de automobile, însă în curând, automobilul românesc construit aici a ajuns să fie considerat cel mai prost din lume.

Atunci când, în 1999, Renault a cumpărat 51 la sută din acţiunile Dacia, cei 28.600 de angajaţi de la acea vreme produceau anual 3,5 automobile pe cap de angajat, creând pierderi de 60 de milioane de euro, la o cifră de vânzări de 159 de milioane euro. Azi, la fiecare minut iese de pe bandă 1 din cele 6 modele de Logan sau Sandero.
Pentru economia României Dacia este o binecuvântare, guvernul lăudând Loganul drept ‘cel mai bun ambasador în lume’. Dacia creează doi la sută din PIB, reprezintă 15 la sută din exporturi şi împrăştie clişeele referitoare la corupţie, bande de cerşetori şi escrocherii cu carduri.

Şi industria germană merge către România, furnizorii auto germani având deja aici 80.000 de angajaţi, care se vor înmulţi pe viitor. Daimler îşi mută deja linia de producţie pentru roţi dinţate de la Berlin şi o linie de asamblare pentru cutii de viteză de la Stuttgart, la Cugir. Furnizorul auto Takata îşi mută şi el producţia de volane din Aschaffenburg către Arad.

Hella Trainer Systems îşi mută producţia de sisteme de iluminare pentru remorci de camioane din Nellingen la Timişoara iar furnizorul auto Preh deţine din septembrie o locaţie de producţie la Braşov, unde şi firma Schaeffler se extinde pe moment. Şi Continental sau Leoni îşi extind uzinele. Între timp, directorul Liviu Ion a proclamat săptămâna de lucru de şase zile.

Anul trecut a avut însă probleme, timp de patru săptămâni benzile de producţie fiind oprite, în timp ce o treime din muncitori au fost daţi afară, din cauza prăbuşirii cererii pe piaţa internă.
Odată cu expirarea primei de casare din Germania şi de pe alte pieţe de mari dimensiuni, experţii se aşteaptă din nou la vremuri grele pentru Dacia. Liviu Ion este de altă părere. Însufleţit fiind de marele succes, el afirma că marca este deja cunoscută şi aşa de ieftină încât vânzările vor putea creşte şi fără prima de casare.

Din punct de vedere economic, Loganul a reprezentat o cotitură pentru Dacia. În 2005, concernul Renault a făcut pentru prima oară din nou profit, 57 de milioane de euro. Doi ani mai târziu profitul se ridica la 150 de milioane de euro. Profitul din vânzări este la Dacia, cu cele şase procente ale sale, chiar de două ori mai mare decât la concernul mamă. Noua producţie record ar putea chiar îmbunătăţi cifrele.

De când însă aceste profituri au trezit lăcomia sindicatelor, cei de la Piteşti se arată rezervaţi în astfel de chestiuni. Vara trecută, angajaţii au făcut grevă trei săptămâni iar urmarea a fost că Ion plăteşte muncitorilor cu 100 de euro mai mult, existând şi o masă caldă în uzină. Directorul Ion a profitat şi el desigur de revoluţia automobilistică.

Dacă până în 2008 conducea un Logan ca maşină de serviciu acum el are un Renault Laguna, mai şic ce-i drept. Vechiul automobil are însă un avantaj, recunoaşte el, şi anume este destul de încăpător pentru a transporta cu el o pereche de găini sau un porc pentru tăiat, un argument important pentru vânzare într-o ţară încă predominant agricolă ca România.
Mai trebuie clarificată acuzaţia cum că Dacia datorează succesul său unor subvenţii grase. Ion dezminte energic şi declară că uzina sa a primit 80 de milioane de euro subvenţii de la stat, plătind însă în 2008 circa 100 de milioane euro impozite.

Superiorii săi de la Paris îşi dezvoltă între timp ambiţiile pentru marca ieftină. Acum urmează ca Logan şi compania să cucerească şi alte pieţe vest-europene, aşa cum a cucerit piaţa germană.
‘Cifrele de vânzare ale Dacia în Germania reprezintă pentru noi etalonul în Europa’, declara Jacques Rivoal, manager de vânzări ş i fost şef Renault pentru Germania. Cumpărătorii Dacia, se spune, văd în acest automobil un mijloc de deplasare şi nu un ‘obiect de prestigiu’. Germani sunt ăştia? Dumnezeule!, notează în final Handelsblatt.

Citește și
Spune ce crezi

Adresa de email nu va fi publicata