# Portul Long Beach mută sezonul de vârf în tot anul, pentru a reduce riscul din lanțurile de aprovizionare

> Portul Long Beach se adaptează la un sezon de vârf continuu prin accelerarea investițiilor de 3,3 miliarde de dolari.

Publicat: 15 iulie 2026, 04:27 · Actualizat: 15 iulie 2026, 04:55 · Autor: Tudor Dima · Categorie: [Economie](https://financiarul.ro/economie/index.html.md) · Pagina web: https://financiarul.ro/economie/portul-long-beach-muta-sezonul-de-varf-in-tot-anul-pentru-a-reduce/ · Publicație: Financiarul

![Portul Long Beach mută sezonul de vârf în tot anul, pentru a reduce riscul din lanțurile de aprovizionare](https://financiarul.ro/wp-content/uploads/2026/07/featured-6-1024x683.jpg)

Sezonul tradițional de vârf din transportul maritim a devenit „învechit și depășit”, pe măsură ce companiile aduc mărfurile de sărbători încă din primăvară pentru a reduce riscul din lanțurile de aprovizionare.

Consecința imediată este mutarea costului de inventar și de stocare cu luni mai devreme în an, într-un moment în care porturile trebuie să absoarbă volume ridicate aproape permanent. Portul Long Beach, din Long Beach, California, a înregistrat în iunie a treia cea mai aglomerată lună iunie din istoria sa, cu peste 779.331 TEU, în creștere cu 10,6% față de iunie anul trecut.

Pentru retaileri și importatori, schimbarea nu mai ține de un vârf sezonier ușor de programat, ci de un management continuu al volatilității. Aglomerarea actuală este legată de anticiparea unor noi termene pentru tarife vamale pentru al doilea an consecutiv, de creșterea costurilor cu combustibilul pe fondul conflictului din Iran și de refacerea stocurilor reduse. Rezultatul economic este simplu: marfa intră mai devreme, capitalul rămâne blocat mai mult timp în stoc, iar spațiul logistic trebuie rezervat din timp.

Noel Hacegaba, CEO al Portului Long Beach, a explicat schimbarea de comportament din piață.

> „Flexibilitatea a devenit cel mai mare avantaj competitiv al lanțului de aprovizionare, dar acum semnalează că sezonul de vârf nu mai este un sezon. Când vine vorba de bunuri sezoniere care ajung de obicei pe piață în anumite perioade ale anului, vedem că aceste bunuri intră pe piața din SUA mai devreme. Ceea ce caracteriza de obicei sezonul de vârf al sărbătorilor a fost înlocuit de un val de mărfuri pe tot parcursul anului care vine în diferite etape.”

Structura traficului confirmă mutația. Importurile din iunie au urcat cu 11%, la peste 387.025 TEU, în timp ce exporturile au scăzut cu 1,3%, la peste 86.446 TEU. În același timp, containerele goale au crescut cu 14,1%, până la aproape 305.860 TEU, un ritm mai rapid decât avansul volumului total, semn că terminalele încearcă să elibereze spațiu pentru fluxuri noi de marfă.

La scară națională, ritmul Long Beach a rămas sub dinamica estimată pentru marile porturi americane. Global Port Tracker, realizat de NRF și Hackett Associates, a proiectat pentru iunie 2,33 milioane TEU în principalele porturi din SUA, cu 18,7% peste anul precedent. Raportat la acest benchmark, creșterea de 10,6% a Long Beach indică un port încă puternic, dar mai puțin accelerat decât media marilor noduri maritime urmărite la nivel național.

Pe primele șase luni ale anului, Long Beach a manipulat 4,83 milioane TEU, cu 1,7% peste recordul de anul trecut. [Wwd](https://wwd.com/sourcing-journal/logistics/port-of-long-beach-peak-shipping-season-obsolete-june-cargo-1239066248/) arată astfel că presiunea nu mai este concentrată într-un trimestru, ci se întinde pe întregul an, ceea ce schimbă atât planificarea comercială, cât și calendarul investițiilor de infrastructură.

## Flexibilitatea operațională costă miliarde și mută investițiile spre infrastructură feroviară

Pentru un port, flexibilitatea nu mai înseamnă doar programare mai bună, ci capex de ordinul miliardelor. Long Beach a pornit un program de modernizare a infrastructurii de 3,3 miliarde de dolari pe 10 ani, necesar pentru obiectivul din 2050 de dublare a volumelor anuale de containere la 20 de milioane. Piesa centrală este facilitatea feroviară pe doc Pier B, evaluată la 1,8 miliarde de dolari, care ar urma să tripleze volumul mărfurilor mutate pe calea ferată până la finalizarea din 2032.

În paralel, Comitetul pentru Transport și Infrastructură din Camera Reprezentanților a aprobat o investiție de 255 de milioane de dolari pentru adâncirea canalului principal al portului și reducerea poluării. Portul a cumpărat și o clădire de 13 etaje, cu 226.748 metri pătrați închiriabili pentru birouri și o parcare pe 5 niveluri, pentru a construi un hub dedicat companiilor din comerțul maritim, parte din strategia AnchorLB.

Noel Hacegaba a indicat că această schimbare nu este tratată ca un episod punctual.

> „Cred că este ceva ce va continua în viitorul apropiat. Este o strategie de atenuare a riscurilor.”

Și operațional, răspunsul este deja vizibil în modul în care transportatorii își redimensionează rețelele.

> „Vedem că transportatorii maritimi adaugă servicii pentru a satisface cererea. De asemenea, ei aduc în port mai multe nave neprogramate, cunoscute sub numele de încărcătoare suplimentare, pentru a importa mai multă marfă și a scoate containerele goale pentru a elibera docurile și a crea mai mult spațiu în terminalele noastre.”

## Semnalele care schimbă bugetul logistic și de stoc

Pentru companiile dependente de importuri sezoniere, trei semnale devin relevante imediat în bugetare. Primul este calendarul: dacă bunurile pentru sărbători intră din primăvară, finanțarea stocului se mută înaintea vânzării cu câteva luni. Al doilea este costul de tranzit și manipulare: creșterea navelor suplimentare și a containerelor goale arată o piață care cumpără flexibilitate operațională, nu doar capacitate standard. Al treilea este dependența de infrastructură: când un port răspunde cu programe de 3,3 miliarde de dolari și cu o facilitate feroviară de 1,8 miliarde de dolari, presiunea pe fluxurile logistice nu mai poate fi tratată ca un vârf temporar.

În același timp, Portul Los Angeles a semnat un memorandum de înțelegere cu Yantian International Container Terminals și Shenzhen Port Group, din China, pentru un coridor de transport maritim ecologic, dar nu a raportat încă cifrele pentru iunie. Pentru companiile care își mută marfa mai devreme, asta schimbă de acum logica deciziei: stocurile de sezon trebuie finanțate și poziționate ca un risc permanent de supply chain, nu ca o operațiune concentrată în a doua parte a anului.

**Citește și:**

- [823 de milioane de euro pentru Carrefour. Frații Pavăl pariază pe aprovizionare exclusivă de la fermieri români](https://financiarul.ro/companii/823-de-milioane-de-euro-pentru-carrefour-fratii-paval-pariaza-pe-aprovizion/)
- [Roboții care gestionează hrana cresc risipa alimentară în lanțul de aprovizionare](https://financiarul.ro/tehnologie/robotii-care-gestioneaza-hrana-cresc-risipa-alimentara-in-lantul-de-aprovizionare/)
- [Nexperia China asigură aprovizionare locală cu wafer-uri după ruptura cu Olanda](https://financiarul.ro/companii/nexperia-china-asigura-aprovizionare-locala-cu-wafer-uri-dupa-ruptura-cu-olanda/)