„Maşina bănăţeană”, o idee la care timişenii nu vor să renunţe

Mediul de afaceri și administrația județeană din Timiș nu renunță la ideea de a realiza un automobil construit integral în vestul țării, după ce zona a avut o Uzină Auto care în 1989 a produs Lăstunul, o mașină de mic litraj.

Chiar dacă proiectul de atunci s-a dovedit a fi un fiasco, deoarece Elena Ceaușescu ‘promotoare’ a polimerilor industriei chimice, voia ca aproape toate componentele mașinii să fie realizate din material plastic și rășini sintetice, investitorii de azi din industria de profil nu au uitat ideea, mai ales că industria automotive reprezintă 25% din ponderea industriei timișene, însă se dorește un proiect la alte standarde decât cele din perioada comunistă.

‘Noi lansăm o provocare în domeniul automotiv. Sunt producători de componente, acoperim o gamă destul de largă. Se vorbește despre o gamă largă de componente care se realizează în Banat și care acoperă aproape 50% dintr-un automobil.

Noi, în regiunea de vest, ne-am dorit întotdeauna să avem un constructor pe piața automotivelor, cu o mașină inspirată, îndrăzneață, și care să facă ceea ce face Dacia pe piața externă. Industria automotive este cea mai importantă din Timiș, în economia județului însemnând peste 25%, deci este industria cea mai importantă în acest moment, pentru că restul de procente se distribuie pe alte ramuri’, a declarat Sergiu Bălașa, directorul Agenției de Dezvoltare Timiș (ADETIM).

În cele 50 de firme din Timiș, profilate pe producția de automotive, lucrează peste 16.000 de angajați, investitorii străini fiind atrași să-și dezvolte afacerile aici datorită mai multor facilități: apropierea de frontiera vestică a României, care facilitează conexiunile rapide cu infrastructurile de bună calitate din Occident, existența Aeroportului Internațional ‘Traian Vuia’ Timișoara, care asigură conexiuni rapide, centrul universitar Timișoara, atitudinea autorităților locale față de sectorul de afaceri și investitori, structurile de sprijin ale afacerilor.

‘Sunt foarte multe elemente pe care le putem adăuga la oferta județului Timiș, la care mai putem adăuga studiile făcute pe grupul țintă de investitori din automotive’, completează Bălașa.

Se poate spune că absolvenții școlilor profesionale cu profil mecanic și cei ai Facultății de Mecanică din Timișoara au locurile de muncă asigurate în companiile străine, piața de automotive fiind dominată de cele nemțești: Continental (unul dintre cei mai mari producători de anvelope din lume), Mahle (pentru componente de motor), Raal West (faprică tot ceeace înseamnă partea de filtre pentru Audi, WV, Daimler, General Motors, Porche), Contitech (curele de transmisie și racorduri flexibile pentru Mercedes-Benz), Hella (pentru sistemele de iluminare, respectiv, lămpile pentru fabricile de mașini din Germania), Valeo (pe același profil, dar care se ocupă de partea franceză, în timp ce Elba produce lămpile pentru Dacia Logan, Sandero), cărora li se adaugă Siemens Automotive, Luxten și multe altele.

Timișoara este și un important centru de cablaje, deservit de companiile Kromberg & Shubert (produce sisteme de cablaje pentru industria auto din Germania), Lisa Draxlmeier (cablaje pentru BMW), Delphi Packard (pentru americani), iar japonezii de la Vogt Electronic de la Jimbolia produc senzori.

‘Este de marcat faptul că firmele din sectorul automotive din județ produc o parte importantă din componentele unei mașini — curele de transmisie, anvelope, radiatoare, lămpi, componente de motor, centuri de siguranță, huse și volane, structuri metalice pentru scaune, soluții soft, componente electrice, sisteme de siguranță, cablaje auto, astfel încât dacă încercăm să ne imaginăm cum ar arăta o mașină realizată prin cooperarea companiilor de la nivelul regiunii de vest și în mod deosebit în Timiș, remarcăm necesitatea apariției unui integrator pentru a putea produce o mașină completă în regiunea Vest, să-i spunem ‘mașina Banatului”, spune și Titu Bojin, președintele Consiliului Județean Timiș.

Primul automobil fabricat pe teritoriul României de azi a fost Marta (la Arad, în 1909, pe vremea Imperiului Austro-Ungar), cu o productivitate de peste 150 de automobile pe an, care erau similare celor din Germania de la acea epocă, cu transmisie prin lanț și cu o putere în jur de 30 CP.

De asemenea, primul automobil românesc modern a fost fabricat la Uzinele Malaxa din Reșița (unde se fabricau drezine feroviare din 1928, modelul fiind conturat de inginerul Petre Carp).

Cât de spre Lăstunul de la Timișoara (1980-1989), proiectat după dorința Ceaușeștilor (să fie mic, ușor, econom, cu litraj mic), circula o legendă în zonă, care spunea că bordura trotuarelor reprezenta Marele Zid Chinezesc în comparație cu micul automobil preferat de familia prezidențială comunistă.

Producția a avut loc la fosta uzină Tehnometal din Timișoara, devenită ulterior Întreprinderea de Autoturisme Timișoara, iar primul lot de autoturisme a fost pus în vânzare în ianuarie 1989, iar apoi s-a renunțat la producție în 1992. În total, au fost produse numai câteva mii de unități. În 1992, Guvernul a închis fabrica de la Timișoara, motivând că Lăstunul nu mai este competitiv și că nu mai reprezintă poporul român. Lăstunul a fost precedat de alte două prototipuri de mici dimensiuni ale uzinei: modelele ‘Egreta’ și ‘Student’. (Agenţia Naţională de Presă AGERPRES) Foto: automobileromanesti.ro

Citește și
Spune ce crezi

Adresa de email nu va fi publicata