Mai multe petroliere fantomă transportă combustibil, riscând incidente majore de poluare

Un petrolier eșuează în largul estului Chinei, scurgând combustibil în apă. Un altul este prins într-o coliziune lângă Cuba. Un al treilea este capturat în Spania pentru că a scăpat de sub control.

Aceste nave făceau parte dintr-o flotă „în umbră” de tancuri care transportau petrol anul trecut din țările afectate de sancțiunile occidentale, potrivit unei analize Reuters a datelor de urmărire a navelor și accidentelor și interviuri cu mai mult de o duzină de specialiști din industrie.

Sute de nave suplimentare s-au alăturat acestui comerț paralel opac în ultimii ani, ca urmare a creșterii exporturilor de petrol iraniene, precum și a restricțiilor impuse vânzărilor de energie rusă din cauza războiului din Ucraina, au spus actorii din industrie, care includ comercianți de mărfuri, companii de transport maritim. , asigurători și autorități de reglementare.

„Riscul de a avea un accident crește cu siguranță”, a declarat Eric Hanell, CEO al operatorului de cisterne Stena Bulk. „S-ar putea să fim afectați să fim într-un port… pentru că cineva se lovește de noi sau pierde controlul, ceea ce reprezintă un risc mult mai mare pentru aceste tipuri de nave, deoarece sunt mai vechi și nu sunt la fel de bine întreținute”.

Mulți furnizori de certificare de top și producători de motoare care aprobă navigabilitatea și siguranța și-au retras serviciile de la navele care transportă petrol din Iran, Rusia și Venezuela sancționate, la fel ca o mulțime de asigurători, ceea ce înseamnă că există mai puțină supraveghere a navelor care transportă mărfuri inflamabile.

Unele persoane din industrie se tem că acest comerț paralel care transportă zeci de milioane de barili de petrol în întreaga lume ar putea submina eforturile de decenii ale industriei de a crește siguranța transporturilor în urma dezastrelor, inclusiv deversarea Exxon Valdez din 1989 în Alaska, care a cauzat daune devastatoare asupra mediului.

Anul trecut, au avut loc cel puțin opt scurgeri, coliziuni sau aproape accidente care au implicat tancuri care transportau țiței sau produse petroliere sancționate, inclusiv evenimentele din largul Chinei, Cubei și Spaniei.

Acesta este același număr ca în ultimii trei ani combinați, deși încă o fracțiune din totalul de 61 de incidente înregistrate în întreaga industrie de transport maritim în 2022, a constatat analiza.

Niciunul dintre cele opt incidente nu a provocat răni sau poluare semnificativă. Unii directori sunt însă îngrijorați.

„Aveți flota întunecată care nu a fost verificată atât de mult și aceasta este o preocupare”, a declarat Jan Dieleman, președintele diviziei de transport oceanic al grupului de mărfuri Cargill. „Nu vizibilitate asupra întreținerii și siguranței, deoarece nimeni nu se îmbarcă cu adevărat pe navă și nu face verificări – asta lipsește”.

Oficialii guvernamentali din Iran, Venezuela și Rusia, care nu recunosc sancțiunile occidentale, nu au răspuns imediat solicitărilor de comentarii pentru acest articol.

Câțiva dintre jucătorii de transport maritim intervievați au spus că producătorii de petrol afectați de sancțiuni nu au de ales decât să folosească vase mai puțin controlate pentru a-și menține exporturile în flux și pentru a-și susține economiile care se poticnesc.

Estimările cu privire la dimensiunea flotei umbră variază, participanții din industrie punând numărul de la mai mult de 400 până la nord de 600, sau aproximativ o cincime din flota globală de petroliere brute.

„Datele noastre arată că acum s-a ajuns la aproximativ 650 de unități”, a declarat Andrea Olivi, șeful transportului umed la comerciantul de mărfuri Trafigura, care estimează că două treimi din acest număr sunt petroliere de țiței.

Numărul tancurilor care transportă țiței și produse iraniene – cu excepția flotei proprii a statului – a crescut la peste 300 în această lună de la 70 în noiembrie 2020, a declarat Claire Jungman, șefa de personal la grupul american de advocacy United Against Nuclear Iran (UANI), care urmărește Trafic de nave cisternă legat de Iran prin date satelitare.

Ministrul petrolului iranian a declarat luna aceasta că exporturile de petrol ale țării au atins cel mai înalt nivel de la reimpunerea sancțiunilor americane în 2018, cu 83 de milioane de barili în plus exportați în ultimul an față de anul precedent.

Între timp, sancțiunile economice impuse Moscovei de către Washington și alte capitale occidentale din cauza conflictului din Ucraina au determinat ca zeci de nave să opereze comerț în umbră, au spus participanții din industrie.

Unii au avertizat că dimensiunea flotei din umbră devine din ce în ce mai dificil de măsurat, având în vedere straturile complexe de conformitate în jurul sancțiunilor asupra petrolului rusesc, care este interzis în multe porturi occidentale și supus unui plafon de preț de către țările G7.

Reuters nu a putut verifica în mod independent cifrele privind dimensiunea și creșterea flotei umbră.

Trezoreria SUA nu a răspuns imediat unei cereri de comentarii cu privire la navele care transportau petrol sancționat. Un purtător de cuvânt al Departamentului de Stat a declarat că SUA s-au străduit să identifice evaziunea sancțiunilor în sectorul transportului maritim, într-un efort de a spori siguranța navigației și de a minimiza riscul de pericole pentru mediu.

 

Printre cele opt incidente identificate anul trecut, petrolierul Linda I care transporta petrol rusesc a fost reținut în portul Algeciras din sudul Spaniei în noiembrie, potrivit analizei Reuters.

Autoritatea Spaniei pentru Flota Comercială a confirmat incidentul și încărcătura, spunând Reuters că nava a fost autorizată să ridice piese de schimb în afara limitelor portului, dar a fost găsită în derivă către nave ancorate din cauza unor defecțiuni ale sistemului de navigație.

„Nava a fost reținută pentru că a pus în pericol navele ancorate în vecinătatea sa și pentru o serie de deficiențe”, a precizat agenția, parte a Ministerului Transporturilor.

Linda I a încălcat, de asemenea, reglementările ONU privind poluarea, deoarece nu avea un sistem de curățare a gazelor de eșapament sau un scruber, în timp ce folosea combustibil marin cu conținut ridicat de sulf, a spus Merchant Fleet, care a amendat nava cu 80.000 de euro (85.800 USD) și a reținut-o din noiembrie. 2 până la 27 decembrie în timp ce defecțiunile sale au fost remediate.

Proprietarul Lindei I, Spastic Oceanway, este listat în baza de date de transport public Equasis ca îngrijire a Chanocean Management. Nu a existat nicio referire la nicio companie la biroul corporativ al Chanocean, listat în centrul orașului Hong Kong, când un reporter Reuters a vizitat clădirea.

În estul Chinei, tancul Arzoyi – despre care analiza UANI a arătat că transporta petrol iranian – a eșuat în timp ce descărca la terminalul Qingdao Haiye Mercuria pe 23 martie anul trecut, provocând o mică scurgere de petrol în apele portuare, potrivit datelor de la Lloyd’s List Intelligence.

Trei zile mai târziu, Petion care transporta țiței venezuelean din portul Jose al țării a fost implicat într-o coliziune cu un alt tanc în largul portului cubanez Cienfuegos, deși cauza nu era clară, potrivit analizei Reuters.

Majoritatea exporturilor de petrol ale Venezuelei sunt supuse sancțiunilor SUA.

Proprietarul lui Arzoyi, care figurează ca proprietar din Panama, Vitava Shipping, nu a putut fi contactat pentru comentarii, deși nu există date de contact enumerate pentru Pețiune.

Autoritățile maritime chineze și cubaneze nu au răspuns imediat solicitărilor de comentarii.

Potențialele pericole prezentate de flota din umbră au fost arătate în 2021, când Israelul a declarat că un tanc care transporta petrol iranian și-a vărsat încărcătura în estul Mediteranei, provocând daune ecologice unei porțiuni de coastă.

Aproximativ 774 de petroliere din 2.296 din flota globală de țiței au 15 ani sau mai mult, potrivit furnizorului de date VesselsValue.

Deși nu se știe câte dintre aceste nave mai vechi fac parte din flota umbră, politicile stricte de verificare ale majorilor petrolier și ale comercianților de mărfuri înseamnă că de obicei folosesc cisterne cu vârsta sub 15 ani.

Unii participanți ai industriei au spus că transferurile de la navă la navă (STS) de petrol și alte încărcături de combustibil care implică cisterne umbră în diferite locații de pe mare, în afara supravegherii autorităților portuare, prezintă riscuri semnificative pentru siguranță și mediu.

În 2019, două tancuri au luat foc în regiunea Mării Negre în timp ce transferau combustibil pe mare, lăsând cel puțin 10 membri ai echipajului morți, după ce unei nave i s-a interzis să folosească un port din cauza sancțiunilor SUA.

„Vedem nave mai vechi cu companii de management tehnic necunoscute care efectuează STS în mijlocul Atlanticului”, a spus Olivi de la Trafigura.

„Riscul unui incident major de poluare este foarte mare”.