Cea mai goală aeronavă în care am zburat vreodată a fost un zbor All Nippon Airways de la Tokyo la Londra în iunie 2020, în plină pandemie. A fost un Boeing 777-300 cu aproximativ 250 de locuri pentru pasageri, dintre care patru au fost ocupate: în limbajul companiilor aeriene, a avut un factor de încărcare de mai puțin de 2 la sută.
Am traversat continentele ca un zbor fantomă, însoțitorii de bord respectându-și cu devotament rutina obișnuită în timpul zborului și trecând pe lângă rândurile de scaune goale pentru a confirma că nimic nu era în neregulă. Zborul ANA-211 a fost o legătură fragilă între Japonia și Marea Britanie în zilele în care multe zboruri de pasageri s-au oprit: Am rezervat în ultimul moment, iar biletele au fost memorabil de ieftine.
Zborurile sunt acum mult mai pline, iar tarifele sunt mai mari. Când m-am întors în Japonia la începutul acestui an, prețurile biletelor directe se dublaseră și m-am conectat în Hong Kong pentru a economisi. Același lucru este valabil și pentru zborurile pe distanțe scurte, deoarece oamenii își rezervă cu nerăbdare pentru vacanțele de vară: Ryanair, acum cea mai mare companie aeriană din Europa, a raportat săptămâna aceasta un număr mare de rezervări, iar easyJet a făcut același lucru.
Odată cu cererea mai mare și costurile mai mari ale combustibilului pentru avioane au venit și prețuri mai mari. Ryanair a transportat 16mn de pasageri în aprilie – mai mult decât în aceeași lună din 2019 – iar aeronavele sale au fost pline în proporție de 94%. Tarifele sale au crescut cu 10% față de nivelurile de dinainte de Covid, iar faimoasele tarife de 9,99 euro ale transportatorului (înainte de a plăti pentru bagaje și locuri mai bune) sunt o amintire care se estompează.
Companiile aeriene sunt cunoscute ca fiind ciclice și predispuse să piardă bani: industria a pierdut în mod colectiv 138 miliarde de dolari în annus horribilis din 2020, când am luat zborul fantomă spre Londra. Chiar și în vremuri bune, marjele sunt strânse. Prețurile au scăzut în termeni reali timp de zeci de ani, deoarece continuă să cumpere aeronave noi (Ryanair a comandat până la 300 de 737-Max 10 de la Boeing) și încearcă să le umple.
În ciuda acestui fapt, cred în avertismentele industriei că va trebui să plătim mai mult pentru a zbura: „Ne aflăm într-o lume complet diferită în care tarifele aeriene cresc”, a declarat un director executiv pentru FT în această săptămână. Michael O’Leary, directorul executiv al Ryanair, poate continua să stoarcă rivalii cu motto-ul său că „cel mai mic cost câștigă”, dar nu se va simți așa pentru client.
Odată cu ridicarea restricțiilor, oamenii vor să zboare din nou: „Zborurile pe distanțe scurte au revenit la viață din cauza cererii reținute”, spune Frankie O’Connell, lector în domeniul transportului aerian la Universitatea din Surrey. Aceștia trebuie să se confrunte cu mai puțini transportatori, mai puternici: În urmă cu zece ani, zborurile Ryanair erau pline în proporție de 80 %, dar acum locurile sunt mai puține.
Nu numai că aceste companii aeriene pot percepe tarife mai mari, dar în curând vor fi nevoite să o facă. Industria se confruntă cu o provocare tehnologică uriașă pentru a-și atinge obiectivul autoimpus de a ajunge la emisii nete de carbon zero până în 2050. Este imposibil să se realizeze acest lucru pe actuala rută de zbor, având în vedere că aviația reprezintă aproximativ 2,5 % din emisiile globale, iar trecerea la o altă rută va fi extrem de costisitoare.
Ryanair exemplifică abordarea tradițională: continuați să creșteți, dar încercați să reduceți impactul asupra mediului prin înlocuirea avioanelor vechi cu avioane moderne cu două motoare care consumă mai puțin combustibil. Compania a promis în această săptămână că persoanele care trec de la alte companii aeriene la zborurile sale ar putea reduce emisiile cu până la 50 % datorită a ceea ce numește flota sa „game-changer” de 737 mai noi.
Ei bine, până la un punct. Este adevărat că astfel de avioane ajută prin reducerea emisiilor per pasager, dar acest lucru este lent. Ultimul dintre noile Boeings ale Ryanair va fi livrat în 2033, cu doar 17 ani înainte de obiectivul net zero, iar eficiența poate atenua doar parțial creșterea. În 2050 sunt așteptate aproximativ 10 miliarde de călătorii de pasageri, de cinci ori mai mult decât în 2021.
Există puține șanse să se treacă în curând la aviația electrică sau alimentată cu hidrogen: Airbus intenționează să facă să zboare un avion pe bază de hidrogen cu emisii zero până în 2035, dar ar fi nevoie de investiții de 300 de miliarde de euro pentru a construi infrastructura numai în Europa, a constatat un studiu săptămâna aceasta. Chiar și atunci, ar fi nevoie de taxe pe combustibilul de avion pentru ca zborurile pe hidrogen să devină competitive.
Cel mai bun pariu pe termen mediu este combustibilul sustenabil pentru aviație, fabricat din uleiuri reziduale, grăsimi și culturi nealimentare. Industria se bazează pe SAF pentru două treimi din contribuția la atingerea obiectivului său net zero. Dar va fi greu și costisitor să se producă suficient: Dave Calhoun, directorul executiv al Boeing, avertizează că biocombustibilii „nu vor ajunge niciodată la prețul combustibilului pentru avioane”.
Există o logică de fier în toate acestea: zborul va fi scump. O regret, în multe feluri. Aviația este minunată pentru a face vacanțe în locuri interesante și pentru a explora lumea, în ciuda aeroporturilor aglomerate și a scaunelor înghesuite. Dar cei care zboară nu au suportat întregul preț de mediu, chiar și cu compensarea emisiilor de carbon, așa că ceva trebuie să cedeze.
Prețurile pot fi puternice, după cum arată creșterea numărului de zboruri încurajată de transportatorii low cost. Guvernul francez a decretat interzicerea zborurilor interne de mai puțin de două ore și jumătate între orașe bine conectate cu trenul. Franța este o excepție, dar tarifele mai mari ar putea avea un impact similar în alte părți, comprimând zborurile pe distanțe scurte, acolo unde există o alternativă decentă.
Sursa – www.ft.com
