Când Coldplay a ieșit în fața unui stadion Wembley plin anul trecut, energia electrică pentru luminile care îi iluminau pe fanii care strigau a provenit de la baterii vechi de mașini electrice. Trupa a colectat baterii BMW i3 folosite pentru turneul său mondial, pentru a răspândi un mesaj care se aude acum în sălile de consiliu de conducere ale companiilor de automobile: nimic nu ar trebui să se irosească.
În timp ce bateriile se află în centrul încercărilor industriei auto de a reduce emisiile, ele prezintă, de asemenea, o durere de cap semnificativă.
Producerea de emisii în timpul extragerii materialelor pentru baterii și apoi procesarea acestora în etapa de fabricație contravine eforturilor industriei de a deveni mai „circulară”.
În cele din urmă, dacă reciclarea și reutilizarea bateriilor nu se generalizează, ecologiștii se tem că trecerea la vehiculele electrice va necesita în continuare extragerea a prea multe resurse din pământ.
„Dacă vrem să decarbonizăm emisiile în amonte, ar avea un impact dacă am reutiliza, reutiliza și reutiliza și reutiliza, astfel încât (să) folosim mai puține materiale”, spune Angela Hultberg, director global de sustenabilitate la firma de consultanță Kearney. „O abordare complet circulară a materialelor utilizate, din punctul de vedere al „regândirii, reproiectării, reciclării”, va reduce în mod evident emisiile.”
Producătorii caută deja să reutilizeze mai mult, pe măsură ce se îndreaptă spre o abordare circulară a aprovizionării. Proiectele variază de la Ford, care transformă materialele plastice care au fost aruncate în ocean în piese pentru scaune, până la BMW, care obligă furnizorii să folosească numai materiale reciclate atunci când produc piese „noi”.
Dar, pe măsură ce vânzările de vehicule electrice iau avânt, industria are nevoie disperată să asigure și să utilizeze milioane de baterii suplimentare. Găsirea unor modalități de reducere a emisiilor rezultate din utilizarea bateriilor – fie prin reciclarea materialelor mai vechi, fie prin reducerea dependenței de mineralele a căror extracție este dăunătoare pentru mediu – este esențială.
Deși vehiculele electrice nu au țevi de eșapament, ele generează totuși emisii pe toată durata de viață, de la sursa de energie cu care se încarcă până la minele care extrag litiul pentru baterii.
„Trebuie să ne asigurăm că emisiile nu se transferă de la țeava de eșapament la centrala electrică”, explică Anisa Costa, șefa departamentului de sustenabilitate la producătorul de vehicule electrice Rivian. Start-up-ul instalează panouri solare pe toate stațiile sale de încărcare pentru a reduce dependența de o rețea electrică dependentă de fosile.
La fel ca și colegii săi, acesta caută, de asemenea, răspunsuri la „ecuația complexă” a modului în care satisface cererea consumatorilor pentru baterii cu autonomie mare, reducând în același timp cantitatea de material din fiecare baterie.
După cum spune Fredrika Klarén, șefa departamentului de sustenabilitate la producătorul de mașini electrice Polestar: „Să extindem autonomia bateriei doar de dragul de a o face, știind că adăugăm CO₂ la producția bateriei?” Polestar intenționează să producă o mașină cu emisii zero până în 2030.
Hultberg remarcă faptul că există mai multe inițiative de economie circulară în industria auto, dar adaugă: „Ceea ce trebuie să vedem este ca aceste proiecte să devină programe la scară mai mare pentru întreaga industrie”.
Kearney a dezvoltat un model care arată ce trebuie să facă industria auto pentru a-și reduce emisiile în conformitate cu obiectivul de limitare a încălzirii globale la 1,5C peste nivelurile de temperatură din perioada preindustrială – iar rezultatul este dur: toate vânzările de mașini noi trebuie să devină electrice până în 2032; toată utilizarea energiei trebuie să devină complet regenerabilă până în 2033; iar emisiile din lanțul de aprovizionare trebuie să scadă cu 81% până în 2032. „Acestea sunt faptele”, spune Hultberg.
Chiar și ajungerea la vânzări de vehicule complet electrice până la această dată ar însemna o creștere uriașă a minelor.
Potrivit Benchmark Mineral Intelligence, un grup de date, minele actuale sunt capabile să producă aproximativ 685.000 de tone de litiu. Acest lucru este suficient pentru doar 15,5 milioane de vehicule electrice, calculează acesta. Chiar și până în 2033, doar 1,2 milioane de tone suplimentare vor fi disponibile, având în vedere previziunile actuale de deschidere a minelor și calendarele de dezvoltare.
Industria se confruntă cu o „realitate care dă de gândit în ceea ce privește unele dintre materialele critice” utilizate pentru fabricarea celulelor de baterii, spune Gill Pratt, cercetătorul șef al Toyota. Abordarea constructorului japonez de automobile este de a redirecționa bateriile către hibrizi, unde acestea au un impact asupra celui mai mare număr de vehicule și obțin emisii medii mai bune.
La mare căutare: actualele mine de litiu la nivel mondial pot produce suficient pentru doar 15,5 milioane de vehicule electrice, potrivit Benchmark Mineral Intelligence © Carla Gottgens/Bloomberg
„Pe lângă faptul că își utilizează mai bine bateriile, (hibrizii)sunt și mai accesibili”, a declarat Pratt, la o conferință recentă pentru a explica strategia. „Sunt mai ușor de reciclat și nu au nevoie de infrastructură de încărcare”.
Alte abordări alternative ar putea, de asemenea, să permită industriei să scoată resurse limitate.
Francisco Carranza, care conduce start-up-ul basc Basquevolt, spune că dezvoltarea de noi tehnologii pentru a îmbunătăți densitatea și eficiența bateriei este vitală. Optimizarea materiilor prime necesare ar trebui să fie „foarte importantă pe ordinea de zi, deoarece este, de asemenea, o modalitate de a reduce dependența de aceste materii prime”, spune el.
Dar o densitate mai mare a energiei înseamnă un cost mai mare și nu este singurul considerent pe care producătorii de automobile îl au în vedere atunci când se aprovizionează cu materiale.
Fosfatul de litiu și fier (LFP), o tehnologie mai veche, este din ce în ce mai populară, atât datorită costului său scăzut, cât și pentru că reduce dependența de materiale, cum ar fi cobaltul, care atrag critici pentru condițiile grele de muncă în care sunt exploatate. LFP are o densitate energetică mai mică și o autonomie potențial mai mică, dar „are de fapt o durată de viață mai bună”, explică James Nicholson, partener la EY, firma de servicii profesionale.
Utilizarea bateriilor cu o densitate energetică mai mică va face ca, în cele din urmă, litiul să ajungă mai departe.
O altă soluție este recuperarea bateriilor uzate. „Accentul a fost pus de foarte multe ori pe cantitatea de ceea ce se reciclează … și probabil că trebuie să vedem o schimbare, astfel încât calitatea pe care o recuperăm să fie suficient de bună pentru a fi reutilizată în sectorul auto”, spune Céline Domecq, director de afaceri publice la Volvo Cars. „(Bateriile) trebuie să fie foarte durabile, pentru a putea rezista și pentru a putea fi expuse la o situație foarte dificilă din punct de vedere al temperaturii.”
Pratt, de la Toyota, spune: „Dorim să distribuim oferta limitată de materiale pentru baterii acolo unde acestea vor reduce cât mai mult posibil emisiile de carbon, cât mai curând posibil.”
Sursa – www.ft.com
Pentru a fi la curent cu toate știrile, urmărește Financiarul.ro și pe Google News
Parteneri
Articole recomandate din rețeaua noastră
News24Militari are cele mai mici chirii din București în această toamnă. Cât costă în celelalte cartiere
Dolce SportRăzvan Lucescu a pierdut primul meci, 0-3 cu Esteghlal în Liga Campionilor Asiei
GetPonyTollRO înlocuiește rovinieta pentru camioanele de peste 3,5 tone de la 1 octombrie 2026
BravonetGabriel Azorín vine în România cu filmul său de debut pentru trei proiecții la Cluj, București și Timișoara
LylaVapingul în adolescență, asociat cu căutarea nicotinei mai târziu. Ce arată studiul
Revista IoanaStimulentul de nou-născut de 2.000 de lei s-a schimbat în București. Cine îl mai poate primi
