9,4 milioane de automobile exportate de China schimbă raportul de forțe. De ce Volkswagen a ajuns vulnerabilă

Moritz Schularick, președintele Institutului Kiel pentru Economia Mondială, a declarat într-un interviu acordat publicației Süddeutsche Zeitung că Volkswagen ar putea ajunge, pe termen lung, sub controlul unui producător auto chinez, indicând explicit BYD. Pentru piața europeană, afirmația contează mai puțin ca ipoteză de tranzacție imediată și mai mult ca semnal despre cât de mult s-a schimbat balanța de competitivitate în industria auto.

Mai precis, presiunea vine din două direcții măsurabile. Exporturile de automobile ale Germaniei au coborât de la aproximativ 4,69 milioane de vehicule în 2018 la circa 3,48 milioane în 2025, estimare care înseamnă un recul de aproape 1,21 milioane de unități. În același interval, China a urcat de la aproximativ 1,09 milioane la peste 9,4 milioane de automobile exportate anual, adică un avans de peste 8,3 milioane de unități. Iar în piața chineză, unde se joacă o parte decisivă din profitabilitatea globală a constructorilor, livrările grupului Volkswagen au scăzut de la aproximativ 4,21 milioane de vehicule în 2018 la circa 2,69 milioane în 2025, estimare ce indică o pierdere de aproximativ 1,52 milioane de unități.

Pentru investitori, furnizori și manageri din industria auto europeană, mesajul este direct: riscul nu este doar concurența pe preț, ci comprimarea simultană a volumelor, a utilizării capacităților industriale și, implicit, a marjelor. Când un grup de dimensiunea Volkswagen pierde teren chiar în China, piața care a susținut ani la rând volumele marilor constructori europeni, presiunea se mută în fabricile din Europa, în lanțurile de aprovizionare și în deciziile de alocare a capitalului.

„Volkswagen va fi probabil cumpărată de un producător auto chinez. Poate de BYD”, a spus Moritz Schularick, președintele Institutului Kiel pentru Economia Mondială, în interviul acordat Süddeutsche Zeitung.

Scenariul este, în forma actuală, puțin probabil din punct de vedere al guvernanței corporative. Analiza Auto Motor und Sport arată că structura de control a grupului Volkswagen blochează practic o preluare clasică: familiile Porsche și Piëch dețin majoritatea drepturilor de vot prin Porsche SE, iar landul Saxonia Inferioară controlează aproximativ 20% din acțiuni și are drepturi speciale de veto. Pentru decidenții din piață, acesta este punctul-cheie: vulnerabilitatea strategică există, dar mecanismul juridic al unei preluări ostile rămâne, deocamdată, limitat.

Presiunile din China și costurile europene forțează restructurarea

Semnalul cel mai relevant nu este ipoteza unui cumpărător, ci recunoașterea internă că modelul economic tradițional se erodează. Reprezentanții Volkswagen au admis public că actuala formulă de producție și export nu mai funcționează uniform pentru toate mărcile grupului.

„Este adevărat că întreaga industrie auto și Grupul Volkswagen trec printr-o transformare profundă. Consiliul de Administrație al Grupului a subliniat în repetate rânduri că modelul nostru actual de afaceri nu mai funcționează pentru toate mărcile: dezvoltarea de mașini în Germania, producția lor în Europa și exportul lor în întreaga lume”, au transmis reprezentanții Volkswagen într-un punct de vedere pentru Auto Motor und Sport.

Această formulare are o traducere financiară clară. Dacă proiectarea rămâne în Germania, producția în Europa, iar avantajul de cost și tehnologia bateriilor se mută spre competitori chinezi, diferența se vede în profitabilitate și în capacitatea de a apăra cota de piață. BYD este menționată în acest context tocmai pentru că și-a extins rapid prezența în Europa, cu costuri de producție mai reduse și cu un avantaj tehnologic în zona bateriilor.

Pe baza informațiilor relatate de Adevarul, în primăvara acestui an au circulat în presa chineză informații privind un interes al BYD pentru preluarea fostei uzine Volkswagen din Dresda, informații respinse de compania germană drept simple speculații. Chiar și așa, faptul că o astfel de posibilitate a intrat în circuitul public arată cât de mult s-a schimbat percepția despre raportul de forțe dintre constructorii europeni consacrați și noii lideri asiatici ai electrificării.

Planul de restructurare include reduceri de locuri de muncă

Iar presiunea nu se oprește la nivelul produsului. Potrivit Manager Magazin și Reuters, Oliver Blume, directorul general al Volkswagen, ar pregăti o restructurare care ar putea include eliminarea a până la 100.000 de locuri de muncă la nivel mondial, închiderea unor fabrici din Germania, reducerea gamei de modele și reorganizarea structurii grupului. Informația nu este confirmată oficial, dar amplitudinea ei oferă o măsură a ajustărilor aflate în discuție.

Pentru furnizorii europeni, acesta este riscul imediat: nu o tranzacție spectaculoasă, ci o comprimare treptată a comenzilor, mutarea investițiilor spre platforme și modele cu rotație mai mare și posibilă închidere a unor capacități cu costuri fixe ridicate. Într-un astfel de scenariu, câștigătorii sunt producătorii cu avantaj de cost și integrare tehnologică, iar perdanții sunt unitățile care depind de volume mari și de exportul din Europa către piețe unde concurența locală s-a întărit.

Istoricul specializat în economie Niall Ferguson a sintetizat această schimbare în termeni mai direcți. Pentru mediul de afaceri, cele două observații ale sale descriu exact riscul strategic pentru industria europeană: pierderea modelului de export și înlocuirea treptată a mărcilor istorice în preferințele consumatorilor.

„Modelul tradițional de export al automobilelor este pe cale de dispariție” și „Dacă nu va exista o schimbare radicală, europenii vor conduce în curând în număr mare automobile chinezești, precum cele produse de BYD”, a declarat Niall Ferguson în interviul acordat Süddeutsche Zeitung.

Pentru piața românească, implicația este indirectă, dar relevantă. Orice reducere de capacitate sau schimbare de strategie la nivelul marilor grupuri europene afectează întregul lanț regional de aprovizionare, de la comenzi industriale la decizii de localizare a noilor investiții. Iar dacă politicile industriale ale Uniunii Europene nu reușesc să păstreze competitivitatea producției locale, presiunea se va muta tot mai mult spre importuri și spre marje mai mici pentru actorii europeni.

Următorul punct de control pentru piață este ședința Consiliului de Supraveghere al Volkswagen din 9 iulie, unde este așteptată discutarea planului de restructurare.

Parteneri

Articole recomandate din rețeaua noastră

Dolce SportVinicius Junior ratează duelul cu Barcelona din cauza suspendării de patru meciuriGetPonyUtilizatorii de trotinete fără permis ar avea nevoie de un curs, inclusiv la 14 ani. Ce prevede proiectulBravonetAcademia Europeană de Film a ales cele 68 de lungmetraje care pot ajunge la nominalizăriLylaRăceală sau COVID-19 la copil? Cum le deosebești orientativ și când repeți testul negativRevista IoanaCând poți conduce după ce ai băut? Estimările în ore nu îți garantează 0,00 mg/l la alcooltestNews24Cum se verifică dacă drumul spre munte este închis și ce restricții se aplică mașinii înainte de plecare