Sub cerul înnorat din Warwickshire luna trecută, o mașină de forat de 2.000 de tone poreclit „Dorothy” a spart un zid de beton pentru a finaliza primul dintr-o serie de tuneluri care vor transporta în cele din urmă trenuri de mare viteză sub peisajul rural englez.
Momentul revoluționar a oferit un impuls atât de necesar pentru HS2, controversatul proiect feroviar de mare viteză care a fost inițial avut în vedere să conecteze Londra de Manchester și Leeds prin Birmingham până în 2033.
Dar întârzierile succesive și depășirile de costuri au însemnat că domeniul de aplicare a fost redus și finalizarea este încă la două decenii.
Dorothy a făcut tuneluri pe o parte a primei faze care trebuia inițial să fie deschisă între centrul Londrei și Birmingham în 2026. Dar acea parte a liniei rulează cu cel puțin trei ani întârziere, în timp ce bugetul pentru ceea ce rămâne din întregul proiect ar putea depăși 70 de miliarde de lire sterline, în creștere față de 37,5 miliarde de lire sterline în 2013.
HS2 a împărțit părerile de când a fost lansat pentru prima dată în 2010, ca o modalitate de a adăuga capacitate suplimentară rețelei feroviare învechite a țării și de a accelera timpul de călătorie între cele mai mari orașe ale sale. Iar dezbaterea asupra faptului că proiectul merită să fie construit s-a intensificat doar cu constrângerile asupra cheltuielilor publice nefiind semne de relaxare.
Pe măsură ce miniștrii au încercat să reducă costurile de balonare în ultimii ani, proiectul sa redus. O etapă de est, care trebuia să ajungă la Sheffield în Leeds din Birmingham și ar fi îmbunătățit considerabil conectivitatea între trei dintre cele mai mari orașe din Marea Britanie, a fost aproape eliminată anul trecut.
În cele mai recente modificări anunțate luna trecută, guvernul a amânat planurile de a circula trenurile către terminus central din Londra, la Euston, până la începutul anilor 2040. Costul finalizării Euston este acum estimat la aproape 5 miliarde de lire sterline.
Această decizie a alimentat doar criticile și a oferit muniție suplimentară celor care cred că guvernul ar trebui să renunțe la întregul proiect.
La acea vreme, secretarul pentru transport Mark Harper a atribuit cele mai recente întârzieri „vânturile în contra din cauza inflației” cauzate de invadarea Ucrainei de către Rusia, precum și „întreruperea lanțului de aprovizionare” din cauza pandemiei de Covid-19.
Andrew Gilligan, care a fost consilier de transport al lui Boris Johnson când premierul de atunci a eliminat piciorul de est, a susținut că bugetul în creștere înseamnă că HS2 costă mai mult de construit decât valoarea beneficiilor pe care le-ar oferi. El a respins afirmația că ar crea 500.000 de noi locuri de muncă ca o „exagerare absurdă” și a susținut că sprijinul public pentru proiect este scăzut „pretutindeni”.
Site-ul HS2 de lângă gara Euston din Londra. Mai multe întârzieri înseamnă că trenurile ar putea să nu circule în terminus din capitală până la începutul anilor 2040 © HS2
În schimb, susținătorii proiectului susțin că rețeaua existentă are nevoie disperată de capacitate suplimentară.
Directorii și inginerii feroviari au spus că revizuirile succesive, reproiectările și reducerea domeniului de aplicare ordonate de miniștri pentru a încerca să controleze costurile au avut efectul opus.
„Dacă guvernul nu a fost călduț cu privire la proiect și ar exista un efort real de a-l construi, atunci acesta ar fi avansat la intervalele de timp inițiale și nu departe de bugetul său inițial”, a spus Gareth Dennis, inginer feroviar și scriitor în industrie.
Reducerile au înfuriat mulți lideri civici și de afaceri din nordul Angliei care susțin proiectul.
Henri Murison, directorul executiv al grupului de lobby Northern Powerhouse Partnership, a declarat că guvernul a „gestionat greșit”. „Tot ce au făcut este să înrăutățească raportul calitate-preț”, a spus el.
Torsten Bell, directorul executiv al Resolution Foundation, un think-tank influent, a declarat că HS2 a subliniat de ce guvernul are nevoie de o regândire mai amplă a investițiilor sale „prea scăzute și prea volatile” în infrastructură.
„Bugetele sunt stabilite, dar apoi modificate prea des. Acest lucru împiedică eforturile de a planifica proiecte de infrastructură pe termen lung, cum ar fi HS2”, a spus el. „Proiectele mari se vor confrunta întotdeauna cu obstacole – dar instituțiile de stat responsabile cu supravegherea lor nu ar trebui să fie atât de constant una dintre ele”.
Panouri înconjoară șantierul HS2 pentru noua stație Curzon Street din Birmingham © Christopher Furlong/Getty Images
Un fost ministru conservator al transporturilor a spus că costurile în spirală ale proiectului au lăsat miniștrii cu o enigmă.
„Problema este că, odată ce ai cheltuit o anumită sumă de bani, devine și mai dificil să renunți la ea, iar acea decizie macro a fost luată cu mult timp în urmă”, a spus el. „Se pare că a existat mulțumire în guvern că prețul inițial ar fi prețul final, dar acest lucru nu se întâmplă aproape niciodată cu proiectele mari de capital, deoarece continuăm să învățăm pe prețul nostru.”
Este dificil de cuantificat impactul economic al unui proiect cu costuri inițiale ridicate și beneficii care se vor întinde pe mai multe decenii, dacă nu secole.
O evaluare guvernamentală a cazului economic de la începutul deceniului trecut a constatat că o linie cu sucursale atât la vest până la Manchester, cât și partea anulată de la est până la Leeds, ar oferi „cel mai probabil” o valoare „înaltă” pentru bani, în timp ce legătura dintre Londra și Birmingham ar fi valoare „medie”.
Critici precum Gilligan au susținut că analiza este acum depășită, având în vedere depășirile de costuri și au susținut că banii ar fi mai bine cheltuiți pentru modernizarea unor părți ale rețelei feroviare existente.
Maria Machancoses, directorul executiv al Midlands Connect, un organism de transport care vorbește în numele autorităților locale din regiune, a declarat că proiectul rămâne „vital pentru economia regiunii noastre” și că liderii de afaceri „își bazează deciziile de investiții pe investiții majore în infrastructură”.
Maria Machancoses spune că HS2 rămâne vital pentru economia regiunii © Geoff Moore/Shutterstock
Experții din industria feroviară au spus că nicio modernizare a rețelei existente nu ar putea oferi beneficiile unei linii complet noi. Ei susțin că HS2 ar ajuta la deblocarea trecerii de la drumuri la calea ferată, o parte critică a decarbonizării industriei transporturilor, care este responsabilă pentru aproape un sfert din emisiile de carbon ale țării.
Guvernul a spus că HS2 a continuat să „reprezinte o investiție crucială în infrastructura noastră națională” și va ajuta la abordarea disparităților economice regionale.
Directorii din industrie speră că controversa va fi în cele din urmă trecută în istorie, indicând o durată de viață proiectată a căii ferate de peste 100 de ani.
„Cu toții credem că este o scară de timp îngrozitor de lungă. . . dar haideți să rămânem liniștiți aici”, a spus un membru al consiliului de conducere al Grupului Feroviar de Mare Viteză. „Toată lumea știe că construiește asta pentru următoarea generație.”
Sursa – www.ft.com