Cel mai mare coșmar al aviației este că guvernele care caută soluții rapide la criza climatică ar putea fi tentate să reducă cererea de transport aerian, care reprezintă aproximativ 2,5 % din emisiile globale de CO₂.
Luna trecută, secretarul general al ONU, António Guterres, a ridicat tensiunea când a declarat că cel mai recent raport al Grupului interguvernamental de experți privind schimbările climatice a arătat că acum este nevoie de un „salt uriaș” în acțiunile climatice dacă se dorește limitarea încălzirii la 1,5C.
Deci, a existat un suspin imens de ușurare din partea companiilor aeriene atunci când guvernul olandez a pierdut săptămâna trecută bătălia juridică pentru a limita zborurile pe aeroportul Schiphol din Amsterdam, într-un efort de a reduce zgomotul și poluarea. Una dintre cele mai agresive încercări de a aborda impactul aviației asupra mediului părea să fi fost oprită în calea sa.
Dar această hotărâre nu a fost o victorie așa cum părea. Decizia s-a bazat pe un aspect tehnic, iar guvernul nu a spus încă că va renunța la încercarea de a reduce Schiphol.
Cu o zi înainte, poate în speranța de a evita ce era mai rău, aeroportul deținut de stat și-a anunțat propriile restricții. Schiphol va interzice zborurile de noapte, avioanele private și aeronavele zgomotoase și a declarat că va anula planurile de construire a unei noi piste.
Dar unii din industrie se tem că nici măcar această restrângere voluntară nu va fi suficientă.
„Va fi foarte dificil să se evite gestionarea cererii”, spune un director veteran din industria aviatică. „Soluțiile noastre sunt pe termen mediu și lung. Viteza pură a schimbărilor climatice este de așa natură încât … trebuie să reducem emisiile mult mai drastic decât am crezut.”
Cei mai înflăcărați apărători ai aviației au multe argumente pentru a explica de ce situația de la Schiphol nu va anunța o avalanșă de măsuri de copiere. Plafonarea a fost din cauza controversei privind zgomotul și emisiile ridicate de azot, mai degrabă decât din cauza crizei climatice, spun unii. Aviația privată va migra în altă parte, ceea ce nu reduce emisiile, spun alții.
Dar dacă plafonul a fost sau nu determinat de preocupările climatice este aproape irelevant. „La prima vedere, acesta pare a fi un semnal clar al lucrurilor care vor urma”, spune directorul executiv al industriei.
Este din ce în ce mai evident că foile de parcurs ale sectorului privind decarbonizarea, care se bazează pe utilizarea pe scară largă a combustibilului sustenabil pentru aviație, pe eficiența operațională și pe progresele tehnologice, se vor lupta pentru a obține emisii nete zero până în 2050.
Potrivit Consiliului internațional pentru transporturi nepoluante, doar în cel mai optimist scenariu, emisiile de CO₂ se stabilizează la niveluri apropiate de zero până în 2050. „Pentru a ajunge la 1,5C, ar fi nevoie de acțiuni în afara sectorului și/sau de limitări directe semnificative ale creșterii traficului”, a declarat anul trecut ICCT. Comitetul pentru schimbări climatice din Regatul Unit a ajuns la o concluzie similară.
Acest lucru este cu atât mai adevărat cu cât transportul aerian revine după închiderile impuse de pandemie. Riscul este că, pe măsură ce avioanele se întorc pe cer și preocupările legate de zgomot și climă converg, industria se va afla sub o supraveghere și mai mare.
În unele țări, acest lucru se întâmplă deja. Săptămâna trecută, ministrul francez al transporturilor a propus o creștere cu 70 la sută a taxei pe combustibil pentru avioanele private. De asemenea, el face presiuni pentru o abordare mai dură la nivelul UE în ceea ce privește avioanele private, care sunt substanțial mai poluante pe pasager decât aviația comercială, deși reprezintă o parte relativ mică din emisiile globale ale aviației.
Politicienilor le este mai ușor să vizeze așa-numitele „pisici grase”.
Dar, de aici, s-ar putea să nu fie atât de greu să se ajungă la cei care călătoresc frecvent cu avioane comerciale. Potrivit ICCT, cei mai bogați 2% din populația globală iau 40% din toate zborurile. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că se intensifică presiunea pentru o taxă pentru pasagerii frecvenți care să-i penalizeze pe cei mai bogați.
Acestea și alte inițiative, cum ar fi stabilirea prețului carbonului, sunt toate forme de gestionare a cererii, făcând ca tarifele aeriene să fie mai costisitoare. Dar realiștii din industrie știu că cererea nu poate continua să crească mai repede decât poate sectorul să reducă emisiile. Augustin de Romanet, directorul executiv al operatorului francez de aeroporturi Aéroports de Paris, a recunoscut deschis că creșterea cererii trebuie să încetinească pentru o perioadă – cel puțin în țările dezvoltate – dacă aviația va trebui să navigheze printr-o tranziție dificilă.
Întrebarea acum este cum se va face acest lucru.
Aviația poate ignora sau chiar face lobby cu furie împotriva amenințării gestionării cererii. Aceasta ar fi o greșeală. O opțiune mai bună pentru industrie, pasageri și climă ar fi să se angajeze într-o dezbatere constructivă despre cât de multă creștere este compatibilă cu ambițiile pentru zboruri fără poluare.
Sursa – www.ft.com