Încă din anul 1978, o delegație chineză îmbrăcată în costume Mao a călătorit la Wolfsburg cu un mesaj uimitor pentru oamenii care conduc Volkswagen: China lui Deng Xiaoping era deschisă pentru afaceri.
Acum, după patru decenii în care a construit de la zero cea mai mare piață auto din lume și a profitat de creșterea unei superputeri economice, producătorul auto s-a trezit brusc că se luptă pentru poziția sa în China.
În timp ce vastul grup german, care astăzi include Porsche și Audi, vinde mai multe mașini în China decât orice altă companie, marca sa emblematică VW a fost recent detronată ca fiind cea mai bine vândută mașină din țară de BYD, conglomeratul cu sediul în Shenzhen susținut de Warren Buffett.
Compania germană rămâne în urmă în segmentul mașinilor electrice în creștere rapidă, unde marca VW se află pe locul nouă, cu o cotă de piață de doar 2 la sută. BYD, care deține primul loc, are aproape 40 la sută, iar Tesla, a lui Elon Musk, pe locul doi, are peste 10 la sută.
Producătorii chinezi de vehicule electrice, care includ mașini hibride plug-in și alimentate cu baterii, domină pe propria piață și se extind, de asemenea, agresiv în străinătate. China a depășit Germania în ceea ce privește exporturile de automobile în 2022 și urmează să eclipseze Japonia ca cel mai mare exportator de mașini din lume în acest an.
VW, una dintre cele mai mari și mai prestigioase companii germane, depinde de China pentru cel puțin jumătate din profiturile sale anuale, care anul trecut au ajuns la 22 de miliarde de euro. Poziția sa în cursa pentru cota de piață a vehiculelor electrice pune în pericol siguranța viitoare a acestor câștiguri.
În ciuda acestui context, directorii VW încă nu au apreciat amenințarea cu care se confruntă în China, a declarat un consultant al grupului german cu sediul în Shanghai.
„Mulți oameni din Volkswagen au lucrat acolo toată viața lor; nu cred că își pot imagina că Volkswagen nu există. Aceasta este de fapt miza în acest moment”, au adăugat aceștia.
VW a declarat că profitabilitatea contează mai mult pentru companie decât volumul. „Calitatea afacerii are întâietate față de cantitate”, a spus aceasta.
Compania a raportat săptămâna trecută vânzări mai bune decât se aștepta pentru primul trimestru, stimulate de Europa și America de Nord. Dar în China, livrările au scăzut cu 15 procente. VW a declarat că este încrezător că noua sa gamă de modele și „tehnologia specifică Chinei” vor ajuta la creșterea vânzărilor în a doua parte a anului.
Geopolitica complică și mai mult perspectivele pentru companie. Germania, care a fost nevoită să se confrunte cu dependența sa de gazul rusesc după invazia pe scară largă a Rusiei în Ucraina, este îngrijorată de dependența sa economică de China sub conducerea președintelui Xi Jinping.
Annalena Baerbock, ministrul de externe al Germaniei, a declarat după o scurtă vizită la Beijing în aprilie că China devine un „rival sistemic”.
În același timp, VW riscă să enerveze Beijingul, răspunzând la presiunile crescânde ale Occidentului cu privire la încălcările drepturilor omului în Xinjiang, unde se află una dintre cele mai mici fabrici ale sale.
Acest lucru nu a încetinit VW: numai în ultimul an a anunțat investiții în China în valoare de aproape 4 miliarde de euro. Anul trecut, compania l-a mutat la Beijing pe Ralf Brandstätter, membru al consiliului său de administrație responsabil pentru China, pentru a lucra în „strânsă colaborare” cu cei trei parteneri principali ai săi de asociere în participațiune, companiile auto chineze de stat FAW, SAIC și JAC.
Un Porsche 911 Carrera S expus în Shanghai. VW, proprietarul mărcii, a anunțat investiții în valoare de aproape 4 miliarde de euro în China numai în ultimul an © Zhe Ji/Getty Images
Noua strategie a VW este prezentată ca fiind „în China, pentru China”, un plan de localizare a producției în această țară ca o modalitate de a se proteja împotriva șocurilor lanțului de aprovizionare și a diviziunilor tot mai profunde dintre Occident și China.
Când Brandstätter a urcat pe scenă la salonul auto de la Shanghai luna trecută, el nu a abordat înrăutățirea climatului geopolitic, ci a încercat în schimb să răspundă la modul în care compania intenționează să recâștige clienții.
Un nou centru de inovare în valoare de 1 miliard de euro ar urma să se bazeze pe investiția de 2,4 miliarde de euro în Horizon Robotics, o companie chineză de proiectare a cipurilor, anunțată la sfârșitul anului trecut, a declarat Brandstätter. De asemenea, Cariad, divizia de software a VW, ar urma să își dubleze numărul de ingineri din China, ajungând la 1.200.
Planul de cheltuieli de mai multe miliarde de dolari ar reduce timpul de dezvoltare a produselor cu aproape o treime și ar oferi mai multă autonomie pentru luarea deciziilor la nivel local, a adăugat el.
„Nevoile și cerințele clienților chinezi sunt diferite de cele din alte regiuni ale lumii”, a declarat Oliver Blume, directorul executiv al VW, care se afla lângă Brandstätter la salonul auto, purtând adidași albi ca amidonul. „Este foarte important ca toate dezvoltările noastre să fie foarte aproape de clienți.”
Dar printre consultanții din industrie, analiștii și foștii angajați VW există scepticism în ceea ce privește planul constructorului auto pentru China.
Deciziile privind problemele de proiectare și inginerie se blochează între Wolfsburg și numeroasele birouri și fabrici chinezești ale grupului. Automobilele VW sunt dezvoltate în Germania pentru clienții europeni înainte ca modelele să fie modificate pentru a deveni fabricate în China pentru consumatorii chinezi.
Timp de ani de zile, această configurație a pus puține probleme. Rivalii americani și japonezi au procedat la fel, iar consumatorii chinezi au pus preț pe tot ceea ce este străin. Cu toate acestea, în prezent, personalul se simte încorsetat și lipsit de putere, în timp ce rivalii chinezi dezvăluie tehnologii de conducere inteligente și noi modele de vehicule electrice.
Potrivit unui fost director VW, care a părăsit compania în ultimii ani pentru a se alătura unui producător chinez de top de vehicule electrice, compania plătește prețul pentru că a fost conservatoare în ceea ce privește vehiculele electrice, deoarece alte grupuri „au testat apele”.
Acum, în timp ce încerca să se orienteze către modelele electrice, VW a rămas „extrem de dependentă” de furnizorii majori care fabricau piese pentru motoarele cu combustie internă, a declarat fostul executiv. Acest lucru a însemnat că a rămas în urma nu numai a rivalilor chinezi, ci și a companiei Tesla, care a devenit profund implicată în lanțul local de aprovizionare cu vehicule electrice, au adăugat ei.
„Volkswagen este un gigant al vehiculelor cu combustibil …Este ca și cum i-ai cere unui elefant să se întoarcă”, a declarat fostul executiv.
Consultantul din Shanghai al VW a declarat că echipa sa din China suferă, de asemenea, din cauza unei platforme software învechite pentru noile vehicule.
„Ei pot oferi mașini frumoase și cu o baterie electrică, asta nu este deloc o problemă, dar software-ul este atât de învechit, încât este pur și simplu jenant”, a spus el.
„Poate că pentru Europa este suficient de bun pentru încă câțiva ani. Pentru China, foarte repede, acest lucru va intra într-o fundătură. Dacă nu pot rezolva această problemă, vor avea o „gaură” în ceea ce privește lansarea de noi produse timp de unul sau doi ani – ceea ce poate ucide cu adevărat o companie”, a adăugat el.
Angajamentele de asociere în participațiune ale VW în China ridică o altă problemă.
Stimulat de angajamentul Tesla de a construi EV-uri în Shanghai, Beijingul a ridicat în 2018 restricțiile privind proprietatea străină asupra producătorilor auto. Dar analiștii au spus că VW și alte grupuri străine se tem să nu-și supere partenerii lor de lungă durată din cadrul JV și afacerile profitabile pe care le generează.
„Vor continua să mulgă vaca, dar vaca nu va mai supraviețui mult timp”, a declarat Bill Russo, fostul șef al Chrysler în China și fondator al companiei de consultanță Automobility cu sediul în Shanghai.
Temerile legate de supărarea partenerilor și a oficialilor chinezi complică, de asemenea, viitorul uzinei companiei din Xinjiang, regiunea vestică unde statul a comis abuzuri generalizate privind drepturile omului împotriva uigurilor și a altor grupuri musulmane.
VW a exclus închiderea fabricii. Aceasta a evitat presiunile politicienilor, ale activiștilor pentru drepturile omului și ale propriului sindicat, argumentând că trebuie să își onoreze contractul cu partenerul SAIC, în ciuda faptului că a renunțat deja la planurile de a folosi uzina pentru producția unui nou model.
Într-o notă internă din februarie, Brandstätter le-a spus angajaților că a făcut prima sa vizită la fabrica din Xinjiang, citând „îngrijorarea profundă” cu privire la rapoartele privind încălcările drepturilor omului.
În timp ce memoriul nu a abordat acuzațiile de încălcare a drepturilor omului la uzină, Brandstätter a declarat că fabrica era ”de un standard ridicat în general”. El a descris o cantină separată exclusiv pentru mâncăruri halal și o ”insulă de învățare” unde muncitorii pot studia limba uigură.
În timp ce operațiunile VW în China sunt sub presiune, companiile chinezești cu o creștere rapidă, precum Li Auto, Xpeng și Nio, își împing mașinile de masă tot mai aproape de funcționalitatea de conducere autonomă.
Fostul director executiv VW din China a declarat că firma a fost prea „lentă pentru a înțelege” cât de concentrați pe tehnologie au devenit consumatorii chinezi, ceea ce a dus la o diferență mare între serviciile și caracteristicile oferite de producătorii autohtoni de vehicule electrice și cele disponibile pe mașinile grupului german.
„Este ca și cum ai compara iPhone-urile cu Nokias de acum 10 ani.”
Sursa – www.ft.com