Dacia și Ford își mențin optimismul cu privire la viitorul industriei auto din România, în ciuda provocărilor infrastructurale
În ciuda unor deficiențe semnificative în infrastructură care descurajează anumite investiții, Dacia și Ford colaborează pentru a promova îmbunătățiri esențiale în acest domeniu. Conform unui articol publicat de Financial Times pe 28 septembrie 2009, ambii producători auto sunt hotărâți să influențeze pozitiv dezvoltarea infrastructurii din România.
Dacia plănuiește să introducă o variantă 4×4 a modelului Logan în anul 2010 și investește suma de 160 milioane de euro într-un nou centru dedicat cercetării și dezvoltării pe teritoriul românesc. Această inițiativă va permite companiei să efectueze testele vehiculelor direct în România, reducând astfel dependența de facilitățile din Franța.
“Prezența Ford demonstrează ceea ce Dacia a subliniat: România este cu adevărat un hub industrial”, afirmă Francois Fourmont, directorul general al Dacia. În anul 1999, când Renault a preluat Dacia – o companie de stat aflată într-o situație precară – perspectivele pentru sectorul auto românesc păreau sumbre. Comparativ cu alte țări precum Ungaria sau Cehia, atragerea investițiilor occidentale era extrem de limitată.
Renault a identificat oportunitatea unei cereri pentru automobile accesibile adaptate piețelor emergente; astfel s-a născut Loganul, un vehicul vândut la prețul competitiv de doar 5.000 euro.
Subsidiara Renault a revitalizat industria auto românească printr-o producție record de 1.340 automobile zilnic în perioada sa maximă din anul 2008. Totuși, criza economică globală a dus la o scadere drastică – cu până la 60% – a cererii interne în ultimele luni ale anului respectiv; ca urmare, producția s-a suspendat temporar pentru ajustarea stocurilor conform noilor condiții economice. O soluție salvatoare au fost programele europene destinate reînnoirii parcurilor auto.
Introducerea primei germane de stimulare financiară (2.500 euro) pentru achiziția mașinilor noi avea ca scop sprijinirea industriei locale; însă Dacia s-a dovedit un beneficiar neașteptat al acestei măsuri după ce clienții au realizat că această primire acoperea aproape jumătate din costurile unui Logan nou.
Cererea internațională pentru exporturi s-a intensificat rapid; muncitorii care au fost nevoiți să rămână acasă cu salarii reduse au revenit acum la lucru iar fabrica funcționează la capacitate maximă.
Dacă anterior majoritatea modelelor Logan erau destinate pieței interne românești, acum acestea pot fi observate pe strazile Europei Occidentale: “Aproximativ 85% din producția noastră este destinată exportului”, declarase Francois Fourmont recent. În primele șase luni ale anului curent, aproximativ 40.000 automobile au fost livrate către Germania și alte câteva zeci de mii către Franța; comparativ doar circa 23.000 unitati fiind vândute pe piața locală românească. Anterior acestui context favorabil,Dacia raportase venituri totale estimative la aproximativ două miliarde opt sute milioane euro – echivalentul unei contribuții semnificative (aproximativ două procente) la PIB-ul României.
În ultimii doi ani Romania si-a recuperat multe dintre pierderile suferite in anii ’90 in favoarea vecinilor mai prosperi din centrala Europeana . Un alt moment important l-a reprezentant sosirea Ford-ului in Craiova in septembrie ’08 , unde intentioneaza sa produca un nou model Transit si ulterior o masina ieftina despre care detaliile raman confidentiale .
Totusi , pozitia Romaniei ca centru industrial nu este lipsita complet de dificultati . De exemplu , orasul Cluj se astepta sa devina locatia unei noi fabrici Daimler dar aceasta alegere le revine ungurilor datorita retelelor lor rutiere mai bine dezvoltate .
Principalele piețe vest-europene sunt încă situate la aproximativ douăzeci ore distanță cu mașina fațăde România iar lipsa infrastructurii adecvate reprezintã cea mai mare nemultumire atât pentru Dacia cât şi Ford .
“Aceasta problemã se regãseste oriunde am merge” recunoaşte Nadia Crisan reprezentanta celor cei doi giganţi automotive adaugand : “Dar aici drumurile sunt prioritare.” Totuşi ar putea dura mult timp pânã când dorinţele companiilor vor fi satisfacute – cum ar fi construirea unor legaturi rutiere între Craiova şi Pitesti sau modernizarea căilor feroviare spre porturile maritime .
Dupã opt ani consecutivi caracterizati prin creştere economicã Romania dispune totusi doar doua autostrazi functionale iar progresele asupra autostrade Transilvania care ar reduce timpul dintre Bucuresti si Viena nu avanseaza deloc dupa cinci ani . In conditiile actualei recesiuni economice si reducerilor bugetare impuse Romania nu poate spera prea multe progrese nici in viitor apropiat conform analistior Financial Times .