Grecia a reluat traficul de pasageri pe calea ferată distrusă în cel mai mortal accident din țară în urmă cu mai bine de o lună. Dar națiunea încă se luptă să-i identifice pe cei responsabili pentru anii de neglijență, management defectuos și corupție care au dus la accident.
Ciocnirea dintre un tren de pasageri și un tren de marfă din februarie a provocat moartea a 57 de persoane și s-a transformat într-un moment de socoteală cu privire la eșecul guvernelor succesive și al creditorilor internaționali de a transforma un operator feroviar care acumulase 11 miliarde de euro în datorii și avea un cultura de management defectuos, favoruri politice și dezinteres pentru îmbunătățirea siguranței rețelei. Având accidentul în prim plan în fiecare discuție publică, guvernul lui Kyriakos Mitsotakis a decis luna trecută să amâne alegerile parlamentare cu o lună până pe 21 mai.
„Sunt norocos să trăiesc în această țară. Mi-e rușine că locuiesc în Grecia”, a spus Vasiliki Economaki, un tânăr de 19 ani care studiază fizioterapie la Salonic și unul dintre supraviețuitorii accidentului. „Toți suntem de vină, deoarece nu am făcut nimic în toți acești ani”, a spus ea la câteva zile după ciocnire.
Locul accidentului de tren mortal de lângă Larissa, în Grecia © Alexandros Avramidis/Reuters Rudele unei victime depun flori la locul accidentului de tren din Tempi © Konstantinos Tsakalidis/SOOC/AFP/Getty Images
Traficul de pasageri între Atena și Salonic a fost reluat luni pentru prima dată de la accident, ministrul transporturilor George Gerapetritis dând asigurări că siguranța a fost restabilită pe linie. El a spus că autoritățile se grăbesc să finalizeze un nou sistem de semnalizare și control de la distanță până în septembrie, în conformitate cu standardele internaționale de siguranță.
Acest sistem urma să fie instalat în 2016, dar a fost amânat de șapte ori. Experții susțin că dacă sistemul ar fi fost în vigoare, accidentul ar fi fost evitat. „Dacă ar exista sistemul, posibilitatea unui accident ar fi una la un milion”, a spus Christos Retsinas, fost șef al securității la Trainose, compania care a deținut trenurile în Grecia până când a fost privatizată în 2017, ca parte a condițiilor de salvare.
Deoarece sistemul a fost finanțat parțial din banii UE, procurorul european a lansat în 2021 o anchetă asupra licitației, bănuind că interesele financiare ale blocului ar putea fi în pericol.
Cauzele accidentului nu sunt pe deplin cunoscute și cercetările continuă. Șeful de gardă a fost acuzat de omucidere din neglijență, iar cazul său este soluționat de instanțele grecești.
Accidentul a fost un dezastru care așteaptă să se întâmple, potrivit foștilor directori și experți în transporturi, având în vedere starea proastă a infrastructurii și muntele de datorii acumulate de operatorul feroviar de stat, OSE, în anii premergători datoriei suverane din 2010. criză.
Tabloul pictat de foști oficiali și directori implicați în căile ferate de stat este unul al guvernelor succesive care au cheltuit milioane de fonduri UE și grecești pentru investiții prea scumpe care nu au fost niciodată finalizate, au numit unii directori fără calificări adecvate și au lăsat calea ferată cu echipamente necorespunzătoare și slabe. întreținere.
„Este cea mai proastă versiune a statului, ultimul vestigiu al unui sistem sovietic condus de stat, condus de interese personale”, a spus Thanasis Ziliaskopoulos, fostul director executiv al Trainose. „Investițiile s-au făcut pe criterii politice și nu pe ceea ce avea nevoie piața.”
În 2010, oficialii care reprezintă creditorii țării au trecut prin conturi publice și au găsit o companie feroviară încărcată cu datorii de 11 miliarde de euro. Mandatul lor era să-l facă viabil financiar. Și chiar dacă într-o oarecare măsură au făcut-o, compania nu a fost niciodată cu adevărat reformată.
În anii care au precedat criza economică care a lovit țara, datoria companiei de căi ferate creștea cu 55% anual. Când Ziliaskopoulos a preluat funcția de șef al Trainose în 2010, „compania se confrunta cu haos financiar”, a spus el. El s-a confruntat cu un deficit anual de 240 de milioane de euro doar pentru a continua operațiunile.
La una dintre primele întâlniri cu reprezentanții FMI din primăvara lui 2010, Ziliaskopoulos și-a amintit că unul dintre ei striga „închide-l!” — pentru că a fost considerat un caz fără speranță.
„O companie de căi ferate cu datorii de 11 miliarde înseamnă că a existat o administrare greșită”, a spus Thomas Wieser, care a fost oficialul șef al zonei euro în cea mai mare parte a crizei datoriilor suverane. „Ai nevoie de politicieni care chiar vor să facă ceva în privința asta. (Nu sunt) sigur că a fost cazul în Grecia și de aceea a fost nevoie de o terapie de șoc.”
O demonstrație în fața parlamentului grec pentru victimele accidentului feroviar mortal din Grecia © Nicolas Economou/NurPhoto/Getty Images
Când au fost elaborate condițiile de salvare a Greciei, „troica” creditorilor internaționali a cerut ca activitățile operaționale ale căii ferate să devină profitabile.
Una dintre măsuri a fost reducerea personalului. Căile ferate din Grecia au angajat 12.500 de oameni în 2010. După implicarea troicii, doar 2.600 au rămas angajați la OSE, iar în 2021 numărul s-a redus și mai mult la 2.000.
Takis Theofanopoulos, care a preluat funcția de președinte al OSE în 2010, a spus că, pe măsură ce lucrătorii experimentați din gară și gară au ajuns la vârsta de pensionare, „știam că ne vom confrunta în curând cu lipsuri cu care va fi greu de rezolvat”.
Alte măsuri de restructurare au inclus reducerea acordurilor de salarizare generoase pe care sindicatele le-au asigurat lucrătorilor feroviari și reducerea conexiunilor feroviare cu puțini pasageri. Cultura a fost însă lent să se schimbe. Combustibilul a fost furat în mod obișnuit din stocul companiei și biletele gratuite au fost înmânate ca favoruri politice, compania luptându-se să obțină profit, potrivit Ziliaskopoulos.
Conștient de deteriorarea infrastructurii, el a căutat să compenseze prin numirea personalului suplimentar de siguranță la bord și în toate stațiile principale. „Nu am dormit liniștit noaptea”, a spus el.
O altă provocare la adresa siguranței rețelei au fost raidurile frecvente ale hoților de cupru. „A fost imposibil să se salveze 2.500 km de șine fără un plan organizat de către poliție și serviciile secrete”, a spus Theofanopoulos, care a spus că problema persistă. Chiar dacă ar fi amplasat un sistem modern de semnalizare în șine, acesta ar ajunge să fie furat, a spus el.
La scurt timp după ce Grecia a părăsit programul de reformă în 2018, straturile suplimentare de securitate care au fost instituite în anii precedenți au început să fie eliminate.
Pasagerii așteaptă să urce în primul tren de la accidentul feroviar mortal © Louisa Gouliamaki/AFP/Getty Images
Trainose a fost vândută companiei de căi ferate de stat din Italia, redenumită Hellenic Train în 2022 și i s-a acordat controlul operațiunilor de pasageri și marfă, în timp ce OSE a păstrat controlul rețelei.
„Supraveghetorul comandantului de tren a fost decăzut de responsabilitățile sale, în timp ce centrul de control din Atena a fost împărțit în două”, a spus Retsinas. „Cu aceste schimbări, aștepta să se întâmple un accident.”
Hellenic Train a spus că funcționează „în deplină conformitate” cu regulile sectorului feroviar, adăugând că are „doi mecanici de tren în cabina de pilotaj și un conducător principal în vagoane”.
Sursa – www.ft.com
