Ratarea PNRR la infrastructură devine taxă pentru români

Cred că am depășit momentul în care mai putem numi eșecul PNRR la infrastructură o simplă întârziere administrativă. Ce se vede acum este mutarea notei de plată din granturi ieftine în datorie publică scumpă, adică direct în buzunarul contribuabilului român.

Nu discutăm despre nuanțe birocratice. Discutăm despre bani foarte concreți, despre proiecte foarte concrete și despre un termen care nu se mută după nevoile noastre politice: finalul lunii august 2026. Dacă acea fereastră se închide, costul nu dispare. Se mută. Iar mutarea aceasta va fi plătită ani întregi.

Cifrele publicate sunt suficient de clare încât să nu mai lase loc pentru autoamăgire. Pentru proiectele rutiere din PNRR, deficitul de finanțare este estimat între 10 și 15 miliarde de euro. Privind strict autostrăzile și drumurile expres, gaura suplimentară este de aproximativ 10-15 miliarde de lei, adică diferența dintre fondurile europene efectiv disponibile și cât cer șantierele deschise în realitate. Asta nu mai este o abatere de execuție. Este ruptura dintre promisiune și capacitate.

Am văzut prea des, în anii în care am urmărit bugete și rectificări, cum statul tratează costul finanțării ca pe un detaliu tehnic. Nu e un detaliu. Este miezul problemei. Granturile PNRR vin cu o dobândă de doar 2%. Dacă proiectele sunt împinse spre bugetul național, finanțarea se face din împrumuturi la 6% sau chiar 7-8%. Diferența aceasta nu este contabilitate seacă. Este diferența dintre a construi mai mult și a plăti mai mult pentru același lucru.

Dobânda transformă neputința administrativă într-o factură pentru toți

De aici trebuie început, pentru că aici se vede cel mai limpede cât de scumpă devine lipsa de execuție. Un stat care pierde bani europeni ieftini și îi înlocuiește cu datorie scumpă nu doar că plătește mai mult, ci plătește mai mult fără să obțină nimic suplimentar. Aceeași autostradă, același tronson, aceeași lucrare ajunge să coste mai mult doar fiindcă administrația nu a reușit să se încadreze într-un calendar cunoscut dinainte.

Ionuț Ciurea, de la Asociația Pro Infrastructură, a spus direct ceea ce mulți oficiali ocolesc: o parte însemnată din aceste fonduri sunt deja pierdute. Mai important, avertismentul lui nu este doar despre ce s-a dus, ci despre ce mai poate fi salvat. Mi se pare esențial acest accent. Pentru că, atunci când o parte din bani este compromisă, reflexul nostru public este să relativizăm totul. Să spunem că „oricum se găsește o soluție”. Numai că soluția, de data aceasta, înseamnă datorie la 6%, 7% sau 8%.

Aici este și miza economică reală a pierderii miliardelor din PNRR pentru infrastructură. Nu doar că ratarea granturilor lasă șantiere descoperite. Ea împinge statul spre piețe de finanțare mai dure și apasă suplimentar pe deficit. Iar deficitul nu e o abstracțiune de minister. El ajunge în taxe mai mari, în cheltuieli tăiate, în investiții amânate, în presiune pe întreaga economie.

Și da, se va simți în lucruri aparent fără legătură. Pentru că miliardele duse pe dobânzi sunt miliarde care nu mai merg spre școli, spitale sau alte drumuri. Nu spun asta ca figură de stil. Datele anunțate chiar asta arată: resursele bugetare sunt epuizate de costuri financiare pe care le-am fi putut evita.

Tronsoanele cu probleme arată unde promisiunea a depășit capacitatea statului

Lista zonelor cu probleme nu este periferică. Lovește în marile coridoare de care economia are nevoie. Pe A7, tronsonul Bacău-Pașcani este vizat direct. Din A8 au fost deja scoase loturi incluse inițial în plan. Pe A1, problemele se concentrează pe Margina-Holdea. Iar în zona de nord a Bacăului mai sunt volume uriașe de lucrări de executat. Cu alte cuvinte, nu vorbim despre ciupituri la marginea rețelei, ci despre noduri grele, unde întârzierea se propagă în toată logistica.

Consecința practică este simplă și severă. Fără aceste tronsoane, conectivitatea rămâne spartă. Transportatorii continuă să piardă timp. Lanțurile logistice rămân mai scumpe decât ar fi trebuit. Investitorii judecă România nu după conferințe de presă, ci după cât faci între două puncte pe hartă. Iar dacă marile coridoare rămân incomplete, costul de oportunitate îl plătește întreg mediul privat, zi de zi.

Există și o tentație politică foarte comodă: să se spună că proiectele nu sunt pierdute, ci doar mutate pe alte surse de finanțare. Tehnic, uneori se poate încerca asta. În realitate, cazul Bacău-Pașcani arată cât de subțire este această speranță. Șeful Asociației Pro Infrastructură a subliniat cât de subțiri sunt șansele ca acest tronson să găsească o cale ușoară de refinanțare europeană. „În cazul autostrăzii A7, există o probabilitate de 99% ca tronsonul de la Bacău la Pașcani să fie finanțat fie din bugetul de stat, fie din Programul Transport, însă această din urmă variantă este extrem de dificilă, deoarece Programul Transport nu mai are capacitate financiară, iar din punct de vedere birocratic, contractele de finanțare sunt deja încheiate.”

Asta contează. Pentru că una este să vorbești despre o decizie finală, alta este să recunoști onest că șansele unei refinanțări europene ușoare sunt foarte mici. Dar pentru contribuabil rezultatul practic rămâne apăsător: când Programul Transport nu mai are loc, iar birocrația e deja închisă, factura se apropie de bugetul de stat.

Tradus din limbaj tehnic: nu mai avem multe sertare în care să ascundem costul. Și asta schimbă tot. Pentru că, în loc să vorbim onest despre prioritizare și responsabilitate, riscăm să întreținem încă luni bune ficțiunea că un alt culoar de finanțare se va deschide la timp.

Problema mare nu este doar asfaltul, ci incapacitatea de a planifica

Problema nu se oprește la autostrăzi. Ba chiar aici devine mai gravă, fiindcă vedem un tipar. Metroul din Cluj și magistrala M4 din București au ratat complet startul și nu au primit nici măcar un euro din PNRR.

Asta spune ceva foarte neplăcut despre capacitatea statului de a planifica. Nu vorbim despre un singur proiect care a avut ghinion, contestări sau complicații locale. Vorbim despre transport rutier și urban deodată. Când ratezi pe fronturi atât de vizibile, nu mai poți da vina pe excepție. Ai o problemă de sistem.

Mi s-a spus de prea multe ori că România „recuperează pe ultima sută de metri”. Uneori s-a întâmplat. Dar această poveste are o limită. PNRR nu este terenul pe care improvizația poate ține loc de guvernare. Termenul este bătut în cuie, iar banii care nu sunt atrași la timp nu se transformă miraculos în altceva. Se evaporă din categoria banilor ieftini și reapar în categoria datoriilor scumpe.

Este și motivul pentru care cred că discuția publică trebuie mutată urgent de la promisiuni la execuție. Câți kilometri sunt cu adevărat salvabili până în august 2026? Ce tronsoane trebuie scoase din zona de iluzii și trecute explicit pe bugetul de stat? Ce proiecte mai au șanse reale de refinanțare europeană și care sunt deja, onest spus, aproape imposibil de salvat în formula inițială? Fără acest limbaj al realității, statul doar împinge costurile în viitor.

Faptul că lucrările trebuie terminate nu scuză risipa

Există un argument legitim al taberei opuse și merită recunoscut. Infrastructura vitală trebuie făcută chiar dacă pierdem finanțarea PNRR. Nu putem abandona A7, A1 sau metroul doar fiindcă un calendar a fost ratat. Sunt de acord cu asta. Ar fi iresponsabil să lăsăm lucrările neterminate doar ca să bifăm o lecție contabilă.

Numai că acest argument nu răstoarnă teza, o întărește. Tocmai fiindcă proiectele trebuie terminate, este cu atât mai grav că le vom plăti mai scump. Dacă știi că autostrada trebuie construită oricum, atunci obligația ta este să o finanțezi din cea mai avantajoasă sursă disponibilă. Când pierzi granturi la 2% și te refugiezi în împrumuturi la 6% sau 7-8%, nu dovedești realism. Dovedești că ai acceptat risipa ca metodă de administrare.

Dar marea problemă nu este doar costul imediat. Este precedentul. Dacă nimeni nu răspunde pentru aceste întârzieri și pentru aceste decuplări dintre plan și execuție, mesajul către aparat este simplu: promite cât vrei, anunță cât vrei, lansează cât vrei, pentru că la capăt contribuabilul va acoperi diferența. Asta este cultura care trebuie spartă. Nu mâine. Acum.

Verdictul meu e limpede: România nu pierde doar niște linii de finanțare, ci plătește prețul unei politici care confundă anunțul cu livrarea. Până la finalul lui august 2026, întrebarea care trebuie pusă public, lunar, pe fiecare tronson mare aflat în risc, de la Bacău-Pașcani la Margina-Holdea, este una foarte concretă: ce proiecte mai pot fi salvate cu bani europeni ieftini și cine își asumă, cu nume și funcție, diferența care va ajunge în datoria publică?

Citește și:

Pentru a fi la curent cu toate știrile, urmărește Financiarul.ro și pe Google News