România riscă să piardă miliarde din PNRR pentru infrastructură. Costul finanțării poate crește de la 2% la 8%

România riscă să lase neterminate sau să plătească mult mai scump proiecte vitale de infrastructură, pe măsură ce fereastra de oportunitate a banilor europeni ieftini se închide. Întârzierile acumulate și incapacitatea de a respecta termenele ne aduc în fața unui deficit masiv de finanțare, estimat între 10 și 15 miliarde de euro doar pentru proiectele rutiere din PNRR. Privind strict spre autostrăzi și drumuri expres, statul se lovește de o gaură suplimentară de aproximativ 10-15 miliarde de lei, sumă care reprezintă diferența dintre fondurile europene efectiv disponibile și câți bani cer, în realitate, șantierele deschise.

Timpul curge împotriva noastră, având în vedere că termenul limită pentru utilizarea banilor din Planul Național de Redresare și Reziliență este bătut în cuie la finalul lunii august 2026. Dacă autoritățile ratează această fereastră, nota de plată pentru infrastructură nu dispare, ci va fi acoperită din datorie publică substanțial mai scumpă. Granturile PNRR aduc avantajul unei dobânzi extraordinar de reduse, de doar 2%, în timp ce o eventuală mutare a costurilor pe bugetul național, prin împrumuturi, ar arunca statul la dobânzi usturătoare de 6% sau chiar 7-8%.

Această diferență va apăsa greu pe deficitul țării, obligând statul să caute finanțări pe piețe mult mai aspre pentru a ține șantierele în mișcare sau pentru a acoperi golurile lăsate de excluderea de la fondurile Bruxelles-ului. O bună parte din aceste sume alocate drumurilor sunt, din păcate, deja trecute la capitolul pierderi, deși România nu și-a rezolvat nici pe departe criza de conectivitate.

Ionuț Ciurea, directorul Asociației Pro Infrastructură, avertizează că trebuie să ne concentrăm urgent pe salvarea banilor care încă mai pot fi atrași.

„Realitatea este că o parte însemnată dintre aceste fonduri sunt deja pierdute. Important este să nu pierdem și mai multe granturi, pentru că acestea beneficiază de o dobândă extrem de redusă, de doar 2%, o condiție extraordinară pe care România nu ar putea să o obțină nici pe piața liberă, nici prin titlurile de stat Fidelis.”

Proiecte rutiere majore aflate în zona de risc

Harta tronsoanelor care riscă să rămână fără oxigenul banilor din PNRR lovește exact în marile coridoare de care economia are disperată nevoie. Pe Autostrada A7 este vizat direct tronsonul Bacău-Pașcani, din Autostrada A8 au fost deja scoase loturi inițial incluse în plan, iar pe Autostrada A1 problemele se concentrează pe tronsonul Margina-Holdea. La acestea se adaugă zona de nord a Bacăului, un punct nevralgic unde șantierele de autostrăzi și drumuri expres așteaptă încă volume uriașe de lucrări.

Programul Transport, o plasă de siguranță sub presiune

Atunci când un proiect ratează borna PNRR, autoritățile încearcă de obicei să îl agațe de alte surse de la Comisia Europeană. Totuși, în cazul tronsonului Bacău-Pașcani, speranța salvării prin Programul Transport se lovește de un perete dur. Această sursă alternativă este deja suprasolicitată, funcționând cu contracte de finanțare bătute în cuie, potrivit Libertatea. Astfel, singura cale rămasă riscă să fie trecerea facturilor pe seama bugetului de stat.

Șeful Asociației Pro Infrastructură a subliniat cât de subțiri sunt șansele ca acest tronson să găsească o cale ușoară de refinanțare europeană.

„În cazul autostrăzii A7, există o probabilitate de 99% ca tronsonul de la Bacău la Pașcani să fie finanțat fie din bugetul de stat, fie din Programul Transport, însă această din urmă variantă este extrem de dificilă, deoarece Programul Transport nu mai are capacitate financiară, iar din punct de vedere birocratic, contractele de finanțare sunt deja încheiate.”

Când șantierele trenează sau sunt plătite din împrumuturi scumpe de până la 8%, impactul lovește mediul privat și cetățenii deopotrivă. Lipsa infrastructurii frânează zi de zi transportatorii și logistica, menținând timpi uriași de tranzit, în timp ce miliardele cheltuite suplimentar pe dobânzi epuizează exact acele resurse bugetare care ar fi putut finanța școli, spitale sau noi drumuri.

O ecuație la fel de complicată se joacă în zona de nord a Bacăului. Pământul mai trebuie întors mult timp acolo înainte de a vorbi despre asfaltare, iar transferul lucrărilor pe Programul Transport reprezintă momentan doar o intenție. Dacă soluțiile europene pică, toată povara va pica în mod direct pe datoria țării.

„Marea necunoscută rămâne totuși zona de nord a Bacăului, unde mai sunt multe lucrări de executat. Este foarte probabil să se încerce transferul acestora în Programul Transport, dar, dacă acest lucru nu va fi posibil, va trebui să apelăm la fonduri de la buget, ceea ce înseamnă împrumuturi la dobânzi mai mari, de 6% sau chiar 7-8%.”

Mai mult, lista neagră a eșecurilor depășește granițele asfaltului, afectând grav și dezvoltarea transportului urban. Proiecte esențiale, cum ar fi Metroul din Cluj și magistrala M4 din București, au ratat complet startul și nu au primit nici măcar un euro din PNRR. Nici rețeaua feroviară nu a scăpat de tăieri, cu fonduri considerate deja pierdute pentru secțiuni strategice ale căilor ferate București-Brașov, Predeal-Brașov și Cluj-Oradea.

Ionuț Ciurea a pus degetul pe rană, amintind că declinul a atins proporții îngrijorătoare pe absolut toate ramurile de transport.

„România a pierdut miliarde de euro din PNRR pe multiple domenii, inclusiv pe transporturile rutiere, feroviare și urbane (…). Pe transportul urban, metroul din Cluj și magistrala M4 din București nu au primit niciun euro.”

Privind tabloul de ansamblu, calculele arată că banii rezervați prin mecanismele europene abia dacă acoperă o parte din ambițiile guvernamentale. Reprezentantul asociației indică un dezechilibru financiar adânc, chiar și atunci când adunăm toate sursele la un loc.

„Există un deficit de aproximativ 10-15 miliarde de lei între totalul fondurilor europene disponibile, fie că vorbim de PNRR, Programul Transport sau SAFE, și necesarul real al proiectelor de autostrăzi și drumuri expres.”

Fără acea finanțare comodă de 2% venită de la Bruxelles, România va fi silită să suporte din propriul buzunar costul fiecărei amânări de pe șantiere. Așa cum constata liderul asociației, statul s-ar putea să fie obligat să construiască infrastructura susținută direct din banii strânși de la cetățeni, la fel ca în perioada dinaintea aderării europene. Asta va transforma fiecare nou kilometru de șosea într-o concurență acerbă pentru resursele unui buget național deja apăsat de cheltuieli uriașe.

Parteneri

Articole recomandate din rețeaua noastră

Dolce SportBarcelona îi pierde pe Garcia și Kounde pentru PSG. Garcia ratează și derby-ul cu Real MadridGetPonyDacia nu a decis dacă viitoarele Duster și Bigster vor fi fabricate la MioveniBravonetGeorgina Cates a murit în mai, la 51 de ani. Creatorul „2Point4 Children” a aflat abia acumLylaÎngrijești un părinte cu pierderi de memorie. Ce evaluări se fac și când poate primi sprijin lunar de 728 de leiRevista IoanaCe drepturi vei avea când zbori din 23 octombrie 2027 și în cât timp îți vei putea recupera baniiNews24Macron acuză extrema stângă pentru violențele din Franța și cere despăgubiri de la autorii jafurilor