Pentru Ben și Pamela Thomas, decizia de a cumpăra sau nu o mașină electrică a fost decisă de o țiglă rătăcită pe acoperiș.
Atunci când o furtună a dislocat proiectilul ceramic care a distrus VW Polo-ul lor de încredere, au început căutarea unui nou model și au fost nerăbdători să încerce primul lor vehicul electric. Cu toate acestea, mai mult de un an mai târziu, ei încă mai așteaptă.
La început, au așteptat luni de zile pentru un Hyundai electric, doar pentru ca fabrica să anuleze comanda cu câteva săptămâni înainte de livrare.
Apoi, un broker pe care îl cunoșteau le-a trimis un e-mail, după ce a găsit același model – de asemenea nou – în stoc.
Contractul de leasing le-a permis să „încerce” mașina cu baterii timp de doi ani, spune Ben Thomas, în timp ce costurile reduse de funcționare și beneficiile de mediu au fost pe placul managerului de spital pensionat.
În cele din urmă, în două săptămâni, vor avea șansa de a folosi încărcătorul electric pe care l-au instalat în casa lor din Surrey în primăvara anului trecut.
Achiziția lor reflectă experiențele – și frustrările – a milioane de automobiliști britanici care navighează în procesul de cumpărare a unei mașini. Decizii cum ar fi dacă să cumpere electric sau nu, selectarea unui model nou sau second-hand și care dintre nenumăratele produse financiare să fie folosite pentru achiziție au transformat procesul într-un labirint de alegeri. În plus, recentele întârzieri de producție au provocat blocaje chiar și pentru cel mai hotărât cumpărător.
Și chiar în timp ce vehiculele noi devin mai scumpe – cu mașinile electrice costisitoare care câștigă popularitate – inflația persistentă diminuează puterea de cumpărare a consumatorilor, în timp ce creșterea costurilor cu forța de muncă și cu materialele și ratele mai mari ale dobânzii amenință să împingă în sus costurile creditelor auto.
Joc de așteptare: Ben și Pamela Thomas își așteaptă noua mașină electrică de un an de zile.
Nouă sau folosită?
Vara trecută, industria prelucrătoare a fost lovită de o combinație de penurie de semiconductori și de închideri legate de Covid în fabricile chinezești care furnizează piese complexe pentru motoare. Construcția de automobile la nivel mondial a încetinit până la un fir de păr.
Acest lucru a dus la timpi de așteptare de luni de zile chiar și pentru cele mai puțin interesante modele de mașini și s-a revărsat asupra cererii neașteptat de mari de mașini second-hand. În Regatul Unit, ca și pe multe alte piețe, fenomenul a propulsat prețurile mașinilor de ocazie peste nivelul modelelor noi.
Acest lucru a răsturnat regula de aur a industriei – conform căreia mașinile își pierd valoarea în momentul în care ies de pe un parchet – și a deschis un sezon de recoltă pentru industria de dealeri.
Comercianții de mașini, obișnuiți să obțină marje de profit prin tranzacții iscusite, trebuiau pur și simplu să primească noile modele, să aștepte o săptămână sau cam așa ceva și apoi să le vândă pentru mai mulți bani decât au plătit.
Cererea este încă incredibil de mare. Piața britanică a mașinilor de ocazie a înregistrat cea mai puternică primăvară din ultimii trei ani, cu 1,8 milioane de mașini vândute între ianuarie și martie anul acesta. În luna martie a fost înregistrat un număr record de 82,5 milioane de vizite pe site-ul AutoTrader, cu 15% mai mult decât anul trecut.
„Dacă ne considerați un indicator, este un semn bun că oamenii sunt interesați să cumpere mașini”, spune Ian Plummer, directorul comercial al pieței online.
„La un moment dat, știți, ne făceam reduceri la mașini între 5 și 10 la sută”, spune Bill Berman, directorul executiv al Pendragon, unul dintre cele mai mari grupuri de dealeri de mașini second-hand din Marea Britanie. „Acum nu mai suntem nevoiți să facem reduceri la vehicule deloc”.
Cu toate acestea, încep să reapară indicii de normalitate. Prețurile mașinilor de ocazie, care au crescut cu o treime în aprilie 2022 față de anul precedent, sunt acum aproape stabile față de anul trecut. Criza cipurilor începe, de asemenea, să se diminueze, iar producătorii de automobile se așteaptă ca robinetele să se deschidă din nou în cursul acestui an.
Timpii de așteptare pentru mașini – care ar putea fi de ani de zile în perioada de vârf a penuriei – au scăzut din nou la niveluri mai normale.
„În mod obișnuit, producătorii vorbesc despre termene de livrare de aproximativ 3-4 luni, ceea ce este cam unde eram înainte de Covid”, spune Paul Harrison, director la Leasing.com, un site de comparație.
Cu toate acestea, este probabil ca prețurile de ocazie să rămână robuste timp de ani de zile. Lipsa de mașini noi cauzată de închiderea fabricilor în primăvara anului 2020 va fi resimțită pe măsură ce gaura de pe piață se va spăla prin sistem.
„Ne lipsesc 2,5mn de mașini care nu au fost vândute niciodată și care nu vor exista niciodată ca vehicule de ocazie”, spune Dylan Setterfield de la Cap HPI, un furnizor de date auto. „Acest lucru are un mare impact asupra pieței second-hand”.
Leasing sau cumpărare?
Utilizarea de numerar sau de împrumuturi bancare pentru a cumpăra mașini a dispărut de mult. Mai mult de 90% din vânzările de mașini noi se bazează pe un model bazat pe depreciere, în timp ce aproape jumătate din vânzările de mașini la mâna a doua le utilizează, de asemenea, pe acestea.
În cadrul acestui aranjament, un consumator finanțează valoarea pe care mașina o pierde pe o perioadă (de obicei trei ani), mai degrabă decât „prețul de etichetă” de modă veche.
Cea mai populară afacere de finanțare, numită contract personal de achiziție (PCP), oferă consumatorilor posibilitatea de a cumpăra mașina la sfârșitul împrumutului sau de a transfera orice capital propriu al vehiculului într-o nouă afacere.
Acest lucru explică, de asemenea, creșterea extraordinară a mărcilor premium, cum ar fi BMW și Audi, în Regatul Unit, deoarece șoferii au considerat că produsele lor, care au o valoare puternică la mâna a doua, sunt la fel de ieftine de accesat folosind un PCP ca și un Ford sau VW.
Este, de asemenea, un ajutor din ce în ce mai vital pentru consumatorii care caută un model nou: prețul mediu de listă al unei mașini noi a crescut cu 38% în doar trei ani.
Dar împrumutul de bani a devenit semnificativ mai scump. Ofertele APR de 0 la sută, cândva aproape omniprezente, sunt aproape dispărute.
Industria se află acum într-o „perioadă de ajustare”, spune Harrison de la Leasing.com. „Înțelegem acum care este costul real al mașinilor noi față de mediul cu rate incredibil de scăzute cu care ne obișnuisem cu toții”.
Costurile sunt în creștere. VW spune că aproximativ unul din 10 dintre clienții săi cu amănuntul a ales să își prelungească PCP pentru încă un an la aceeași rată pentru aceeași mașină, în loc să își reînnoiască modelul și să blocheze un preț mai mare.
„Consumatorii caută să obțină cât mai multă valoare”, spune Harrison. „În cadrul leasingului, acest lucru înseamnă că oamenii se orientează de obicei mai degrabă către mărci de volum decât către mărci premium”.
Cu toate acestea, imaginea reală privind costurile de finanțare este complicată. Ratele de leasing pentru mașinile non-electrice nu au crescut vertiginos, chiar dacă TAE urcă de la aproape zero la două cifre.
„Accesibilitatea nu este atât de rea pe cât pare”, spune Mike Todd, șef al serviciilor financiare la VW în Marea Britanie.
Un vârf în al treilea trimestru al anului trecut – care a coincis cu turbulențele de pe piață care au înconjurat scurta premierie a lui Liz Truss – a scăzut ușor.
Există trei factori care stau la baza acestei evoluții. În primul rând, băncile se opun transmiterii unor rate mai mari. „Adesea, schimbările din T4 nu se vor simți până în T2. (Băncile) încearcă să nu le transfere”, spune Harrison.
În al doilea rând, deficitul de mașini uzate înseamnă că valorile reziduale sunt puternice. Dacă mașinile pierd mai puțină valoare, trebuie refinanțate mai puține deprecieri, astfel încât plățile nu urcă la fel de mult chiar dacă costurile de împrumut au crescut.
O altă consecință este valoarea de revânzare puternică a mașinilor. Aproape fiecare cumpărător care contractează un PCP schimbă un vehicul care valorează mult mai mult decât se aștepta în 2019. Acest lucru înseamnă că au mai mult capital în vehicul, pe care îl pot rostogoli în următoarea afacere, acționând ca un depozit mai mare și reducând plățile lunare.
Rezultatul este că, chiar dacă costurile anunțate sunt mai mari, odată ce oamenii intră în detalii, acestea scad.
„În realitate, clientul de astăzi, din cauza valorilor reziduale, are mai mult capital în vehiculul său decât ar fi avut acum trei ani, atunci când schimbă parțial o mașină din 2017”, spune Todd de la VW.
Baterie sau arzător de combustibil?
Întrebarea arzătoare pentru oricine caută un nou model este dacă să îmbrățișeze viitoarea eră electrică sau să mai facă o tură într-o mașină cu motor – pe benzină, diesel sau, din ce în ce mai mult, hibrid.
Noile mașini electrice rămân încă tenace la prețurile de etichetă, dar prevalența ofertelor de finanțare poate aduce o valoare mai bună.
Vehiculele electrice sunt mai puțin costisitoare, datorită unei combinații de costuri de realimentare mai mici (deși nu zero) și de întreținere mai puțin costisitoare. Cele mai multe mașini noi au o garanție de opt ani pentru baterie.
În timp ce principalul stimulent al guvernului britanic, „subvenția pentru autovehicule cu conectare la priză”, a fost eliminat, există încă o abundență bogată de subvenții, dacă știți unde să căutați.
În fruntea acestei grămezi se află angajații care își pot convinge companiile să deschidă scheme de sacrificare a salariului, astfel încât o mașină să poată fi plătită din venitul înainte de impozitare, reducând astfel factura fiscală a angajatului. Sistemul actual stimulează puternic vehiculele electrice.
„În general, este încă cazul în care sacrificiul salarial este mai ieftin atunci când se obține un vehicul electric în comparație cu o mașină pe benzină”, spune Fiona Howarth, director executiv al Octopus EV, un grup de leasing de vehicule electrice.
Potrivit calculatorului online al Octopus, un Renault Zoe electric este de 409,30 lire sterline pe lună, față de 287,32 lire sterline pentru vărul său pe benzină, Clio. Dar Clio înregistrează costuri mai mari odată ce se adaugă costurile de întreținere, service și – important – costurile de combustibil.
Octopus se așteaptă ca, pentru un contribuabil cu o rată de bază, mașina electrică să fie cu aproape 250 de lire sterline mai ieftină pe an. Mai sus în tranșele de impozitare, diferența se mărește.
Atunci când este achiziționat de un contribuabil cu o rată de impozitare superioară de 40%, un Tesla Model Y are o economie de aproape 2.000 de lire sterline pe an față de un Audi Q3, în ciuda faptului că ambele mașini sunt aproape identice în ceea ce privește plățile de leasing de 449 de lire sterline pe lună, spune calculatorul.
Pentru cineva care plătește rata maximă a impozitului pe venit de 45%, mașina electrică e-tron GT de la Audi – o mașină sport de 85.000 de lire sterline – economisește 5.000 de lire sterline pe an în comparație cu puternicul Audi RS4.
„Electrificarea va acționa de fapt ca un accelerator al tendinței (de leasing)”, spune Annie Pin, director comercial al companiei de leasing ALD. „În prezent, un vehicul electric este destul de scump, așa că, de fapt, oamenii vor avea tendința de a-l închiria.”
În Marea Britanie, de patru ori mai mulți oameni cumpără mașini second-hand decât mașini noi. Primul val de vehicule electrice de masă cu autonomie mare, vândute la începutul deceniului odată cu intrarea în vigoare a noilor norme privind emisiile, abia acum încep să intre pe piața second-hand.
Acest lucru a reprezentat o problemă pentru dealeri, nimeni altul decât Tesla, care își administrează propriile showroom-uri.
Marca de mașini electrice a lui Elon Musk poate că a obținut titluri la nivel mondial prin reducerea prețurilor vehiculelor noi, dar a gestionat greșit vânzarea modelelor second-hand, eliberându-le adesea pe piață la prețuri prea mici și afectând astfel valorile reziduale generale ale mașinilor sale noi, potrivit mai multor persoane din industrie.
Prețurile vehiculelor electrice de ocazie au scăzut în mod constant timp de opt luni, deoarece oferta de modele second-hand inundă o piață care este încă, în general, reticentă față de noua tehnologie.
„Se simte ca și cum nu a existat niciodată un moment mai bun pentru a cumpăra un EV folosit”, spune Lauren Pamma, director la Green Finance Institute.
Un Jaguar I-Pace electric de trei ani este mai ieftin decât F-Pace, versiunea cu motor a mărcii, un Renault Zoe cu baterie de trei ani este mai ieftin decât vărul său Clio pe benzină, în timp ce un Tesla Model 3 și un BMW seria 3 – odată separate de 22.000 de lire sterline – sunt acum la numai 3.000 de lire sterline, spune ea.
Prețurile vehiculelor electrice second-hand au scăzut constant în acest an
„Există o nevoie masivă de a dezvolta o piață de ocazie (funcțională) pentru vehiculele electrice”, spune Toby Poston, șeful politicii la British Van and Rental Leasing Association, organismul comercial pentru cumpărătorii de flote care reprezintă aproximativ jumătate din achizițiile de vehicule din Marea Britanie.
Încet-încet, educația și experiența ajută la atenuarea îngrijorărilor cumpărătorilor cu privire la vehiculele electrice.
Una dintre primele temeri a fost că bateriile se vor epuiza după doar câțiva ani. Cu toate acestea, un studiu realizat de compania de telematică Geotab a constatat că o flotă de 6.000 de vehicule electrice, care parcurgeau milioane de kilometri între ele, a suferit o degradare de numai 2 % pe an. Acest lucru înseamnă că un vehicul electric care iese dintr-un contract de leasing pe trei ani are încă 94% din baterie în uz, mult mai mult decât se temea anterior.
Dovezile din SUA arată că vehiculele electrice cu un „certificat de baterie” pentru a le cuantifica starea de sănătate au obținut prețuri mai bune decât cele fără. Pamma consideră că certificatele de baterie „sunt cel mai important lucru care îi va convinge pe oameni să cumpere un vehicul electric de ocazie”.
De asemenea, trecerea la vehiculele electrice slăbește legăturile pe care clienții le au cu mărcile tradiționale și chiar apropie segmentele premium și de masă ale pieței.
Dacă fiecare vehicul accelerează ca o mașină sport, atunci consumatorii ar putea fi mai puțin dispuși să plătească mai mult doar pentru interioare mai frumoase.
„Consumatorii sar de la a se uita la un Audi la o mașină de la Škoda la o mașină de la Kia”, spune Ginny Buckley, director la site-ul de consiliere a consumatorilor Electrifying.com. „În urmă cu cinci ani, acest lucru era de neconceput. Dar electrificarea a deschis cu adevărat această posibilitate.”
„Încărcarea mașinii este doar un alt lucru de care trebuie să ne amintim
Faptul că locuiește în Londra și are o alee ar trebui să o facă pe Kirsten Snelling un client ideal pentru un vehicul electric.
Cu aproximativ 42.000 de puncte de încărcare publice disponibile și 1 milion de mașini electrice pe drumurile din Marea Britanie, industria se așteaptă ca majoritatea încărcărilor de vehicule electrice să aibă loc pe alei sau în parcările de la locul de muncă.
Dar când crossoverul său Mazda vechi de trei ani a ajuns să fie înlocuit, Snelling a scos harta. Combinația clasică de alergare la școală și comisioane a însemnat că majoritatea călătoriilor erau gestionabile, chiar și într-o mașină electrică cu o autonomie scurtă.
Dar călătoriile frecvente pentru a-și vedea prietenii din Cornwall, care o lăsau dependentă de rețeaua de autostrăzi pentru încărcare, precum și preocupările legate de necesitatea de a transporta doi copii, au însemnat că nu era încă pregătită să facă saltul.
„Știu că este ușor să încarci acasă, dar dacă ceva nu merge bine, ar putea avea consecințe mari, mai ales când călătorești cu copii”, explică ea.
În cele din urmă, a comandat din nou aceeași Mazda – chiar dacă plățile au crescut cu aproape 80 de lire sterline pe lună.
„Deja se simte că, de cele mai multe ori, femeia din gospodărie este cea care poartă sarcina mentală pentru familie, iar (taxarea) este doar un alt lucru de care trebuie să țin minte și care știu că va cădea pe umerii mei.”
Ben Thomas, pe de altă parte, a fost mai fericit să își asume riscul, chiar dacă este un drum lung de la casa sa din Surrey pentru a-și vedea copiii de lângă Manchester.
Conform contractului său de leasing, „suntem legați doar pentru câțiva ani, așa că putem încerca mașina”, spune managerul de spital pensionat.
„Este vorba în parte de chestiunea de mediu, dar costurile de funcționare ar trebui să fie mai ieftine”, adaugă el. „Și așa ne-am gândit că vrem să încercăm”.
Sursa – www.ft.com
