Criza din Strâmtoarea Ormuz a ridicat tarifele spot pentru containerele transportate din Extremul Orient spre coastele SUA cu peste 323% față de 28 februarie 2026, iar cotațiile din 17 septembrie au ajuns aproape de maximele pandemiei, potrivit datelor Xeneta prezentate de Maritime Activity Reports, Inc. Șocul se transmite importatorilor și exportatorilor prin navlu și suprataxe mai mari pentru combustibil, în timp ce transportatorii și proprietarii de nave încasează tarife ridicate și beneficiază de aprecierea activelor.
Informațiile au fost relatate de Bloomberg. Un container de 40 de picioare, unitate denumită FEU, era transportat în medie cu 7.960 de dolari din Extremul Orient către coasta de vest a SUA și cu 11.259 de dolari către coasta de est. Prima cotație crescuse cu 323,6% față de nivelul înregistrat înaintea crizei din Ormuz, iar a doua cu 324,7%.
Peter Sand, analist-șef al Xeneta, a rotunjit avansurile la 324% și 325%. El a explicat că scumpirea combustibilului maritim majorează suprataxele aplicate clienților și că, în aceste condiții, tarifele ar putea depăși vârfurile atinse în timpul perturbărilor provocate de pandemia de COVID-19.
Tarifele diferă puternic între cele cinci rute urmărite
Datele din 17 septembrie 2026 arată atât costul mediu al transportului unui FEU, cât și variația față de 28 februarie, reperul anterior crizei din Strâmtoarea Ormuz:
- Extremul Orient către coasta de vest a SUA, 7.960 de dolari, cu 323,6% mai mult;
- Extremul Orient către coasta de est a SUA, 11.259 de dolari, cu 324,7% mai mult;
- Extremul Orient către Europa de Nord, 4.103 dolari, în creștere cu 84,9%;
- Extremul Orient către Mediterana, 4.434 de dolari, cu un avans de 33,2%;
- Europa de Nord către coasta de est a SUA, 2.956 de dolari, dublu față de reperul din februarie, după o creștere de 100%.
Rutele transpacifice se află cel mai aproape de recordurile istorice. Tariful de 7.960 de dolari către coasta de vest a SUA era cu 17,9% sub maximul de 9.699 de dolari stabilit la 1 februarie 2022. Pe ruta către coasta de est, cei 11.259 de dolari erau cu 11,2% sub recordul de 12.683 de dolari din 1 ianuarie 2022.
În valorile rotunjite folosite de Peter Sand, distanțele până la vârfurile pandemiei sunt de 18% pentru coasta de vest și 11% pentru coasta de est. Analistul consideră că, dacă va fi depășit unul dintre recorduri, ruta din Extremul Orient către coasta de est a SUA este candidatul cel mai probabil.
Sensibilitatea acestor rute la conflictul regional din Orientul Mijlociu rezultă din amplitudinea scumpirilor, deși containerele analizate nu au ca destinație regiunea afectată. Perturbarea din Strâmtoarea Ormuz a influențat simultan capacitatea de transport, combustibilul și costurile logistice suportate de companiile care deplasează mărfuri între Asia, Europa și America de Nord.
Transportatorii adaugă capacitate înaintea unei posibile schimbări de piață
Transportatorii au reacționat la nivelul ridicat al tarifelor prin introducerea unor capacități suplimentare. Oferta pe ruta Extremul Orient către coasta de est a SUA era cu 6-7% mai mare în septembrie decât în august, înaintea unei posibile schimbări a pieței în următoarele două-trei săptămâni.
Majorarea capacității înseamnă mai multe locuri oferite expeditorilor pe această rută. Mișcarea permite companiilor maritime să profite de tarifele curente, dar suplimentarea ofertei intervine chiar înaintea momentului în care Xeneta anticipează o temperare a pieței.
Peter Sand estimează încă o creștere a tarifelor la începutul lunii octombrie. Expeditorii își grăbesc atunci mărfurile din Asia înaintea opririi activității asociate Golden Week din China.
După acest impuls, tarifele ar urma să scadă sau cel puțin să avanseze într-un ritm mai lent. Prognoza privește succesiunea dintre cererea concentrată înaintea Golden Week și capacitatea suplimentară introdusă de operatorii maritimi, nu confirmă depășirea recordurilor din 2022.
Factura maritimă a Indiei se apropie de 100 de miliarde de dolari
Conflictul din Asia de Vest și perturbarea prelungită a traficului prin Strâmtoarea Ormuz au scumpit navlul, asigurările, activele maritime și petrolul livrat. Pentru India, factura anuală plătită în principal companiilor străine pentru transportul mărfurilor se apropie de 100 de miliarde de dolari.
Reperul anterior este declarația făcută de Narendra Modi la 20 septembrie 2025. Acesta a evaluat atunci factura maritimă anuală la aproximativ 75 de miliarde de dolari și a comparat-o cu dimensiunea bugetului de apărare al Indiei, în contextul argumentelor pentru extinderea flotei și construirea navelor pe plan local.
Cele două valori, aproximativ 75 de miliarde de dolari pentru anul anterior și aproape 100 de miliarde de dolari după lunile de perturbări, descriu presiunea exercitată asupra plăților către operatorii maritimi. Importanța navlului pentru economie este amplificată de dependența energetică: India aduce din străinătate aproximativ 85% din necesarul de țiței.
Rafinăriile indiene cumpără petrol atât din Golful Orientului Mijlociu, cât și din Golful SUA. Creșterea tarifelor pentru petroliere majorează costul unei materii prime deja scumpite și adaugă cheltuieli cu asigurarea și demurrage, penalitatea suportată atunci când nava rămâne peste timpul convenit pentru încărcare sau descărcare.
Un VLCC a ajuns la un tarif de 1,2 milioane de dolari pe zi
Un VLCC, adică un petrolier de foarte mare capacitate, cu o încărcătură de 270.000 de tone metrice, a obținut la 18 septembrie 2026 un tarif de 1,2 milioane de dolari pe zi pe ruta Golful Orientului Mijlociu către China. Traseul este relevant și pentru importurile de petrol ale Indiei.
Pe ruta Golful SUA către China, un VLCC cu aceeași capacitate a generat 400.265 de dolari pe zi pentru proprietar, potrivit brokerilor navali. Și acest traseu este folosit ca reper pentru cumpărătorii indieni care importă țiței din Golful SUA.
Durata călătoriei schimbă însă costul total. O cursă dus-întors între Golful SUA și destinațiile cumpărătorilor indieni durează aproximativ 90 de zile, în timp ce o cursă din Golful Orientului Mijlociu durează 30 de zile. Pentru aceste voiaje, costul ajunge la aproximativ 36-40 de milioane de dolari, înainte de cheltuielile suplimentare cu asigurarea și demurrage.
O sursă de brokeraj naval a raportat aceeași plajă prin comparație cu valoarea mărfii: pentru un transport VLCC de aproximativ 200 de milioane de dolari, navlul reprezintă circa 36-40 de milioane de dolari. Nivelul arată proporția pe care transportul o poate avea în costul unei încărcături de țiței în actualele condiții de piață.
Tarifele zilnice ridicate favorizează proprietarii de petroliere, dar măresc cheltuiala rafinăriilor care depind de importuri. Costul nu rămâne limitat la închirierea navei, deoarece perturbarea din Ormuz a împins în sus și primele de asigurare, staționarea și prețul petrolului ajuns la destinație.
Navele VLCC vechi au ajuns mai scumpe decât unele construcții noi
Dezechilibrul se vede și în prețurile activelor. Un VLCC nou, cu o capacitate de încărcare de 320.000 de tone deadweight (DWT), era evaluat la aproximativ 120-130 de milioane de dolari, în funcție de șantierul naval ales.
La 18 septembrie 2026, un VLCC de 305.000 de tone metrice și vechi de cinci ani valora 159,521 milioane de dolari. Un petrolier cu o capacitate similară și o vechime de zece ani era evaluat la 132,688 milioane de dolari, potrivit datelor brokerilor navali. Ambele evaluări depășeau limita inferioară a intervalului cerut pentru o navă nouă, iar petrolierul de cinci ani trecea și peste limita superioară.
Cotațiile înseamnă că un cumpărător care dorește acces rapid la capacitate existentă poate plăti mai mult pentru o navă folosită decât pentru una nouă. Cererea ridicată pentru VLCC și tarifele zilnice încasate de proprietari susțin aceste prețuri pe piața second-hand.
SPM Shipping, companie afiliată Priya Blue Industries, a vândut în săptămâna anterioară petrolierul VLCC „Ashoka” pentru 135 de milioane de dolari. Nava fusese construită în 2010, iar prețul tranzacției a depășit limita inferioară de 120 de milioane de dolari indicată pentru o construcție nouă.
Lila Global și-a revândut primul VLCC sub pavilion indian în mai puțin de șase luni
Lila Global, divizia de armare a GMS Inc., a vândut petrolierul „Lila Jamnagar” către SAS Shipping Agencies Services. Cumpărătorul este o societate mixtă formată de Mediterranean Shipping Company și Sinokor Merchant Marine.
„Lila Jamnagar” fusese primul VLCC sub pavilion indian cumpărat de Lila Global prin RFK Shipping IFSC Pvt Ltd, entitatea sa din GIFT City. Achiziția a avut loc în martie 2026, iar revânzarea s-a produs în mai puțin de șase luni. O sursă de brokeraj naval a caracterizat rezultatul drept un profit ridicat.
GMS a refuzat să comenteze vânzarea petrolierului „Lila Jamnagar”. Tranzacția se înscrie într-o perioadă în care proprietarii pot valorifica atât tarifele zilnice ridicate, cât și aprecierea accelerată a navelor deja disponibile.
Lila Global a făcut o altă achiziție în aprilie 2026. Compania a cumpărat de la Mitsui O.S.K. Lines petrolierul „Kasagisan”, o navă sub pavilion indian veche de 20 de ani, pentru aproximativ 58-59 de milioane de dolari. Ulterior, i-a schimbat numele în „Lila Vadinar”.
Nava a fost redenumită din nou, „Vadin”, și a rămas în proprietatea Lila Global. Potrivit unei surse de brokeraj naval, pentru petrolier ar fi fost oferite aproximativ 90 de milioane de dolari. Valoarea are caracter de ofertă relatată, nu de preț al unei tranzacții finalizate.
Aceeași sursă de brokeraj naval consideră că cererea pentru VLCC a împins valorile activelor la niveluri nerealiste. La începutul lunii octombrie, presiunea imediată se mută din nou spre containere, când Xeneta anticipează încă un avans al tarifelor înaintea Golden Week, urmat de o scădere sau de încetinirea ritmului de creștere.
Pentru a fi la curent cu toate știrile, urmărește Financiarul.ro și pe Google News
Parteneri
Articole recomandate din rețeaua noastră
BravonetSarah Rizea a câștigat Miss Italia 2026 și visează la Jocurile Olimpice
LylaCum alegi retinolul în 2026 fără să-ți irite pielea. Vogue recomandă 7 seruri și creme
Revista IoanaFurnicile revin în ghiveci? Verifică planta pentru afide înainte să le îndepărtezi
News24AUR acuză PSD că i-a preluat inițiativa pentru uniforme obligatorii în școli
Dolce SportUEFA și CONCACAF cer FIFA minimum 10 milioane de dolari pentru fiecare dintre cele 211 federații
GetPonyA nins pe Transfăgărășan în noaptea de 21 spre 22 septembrie. Recomandarea DRDP Brașov pentru șoferi
