AEROSTAR Bacău – longevitate în performanţă sau treptele devenirii în aeronautica românească

AEROSTAR Bacău, unul dintre puținele branduri industriale ale României, ilustrează elocvent și pragmatic, treptele devenirii în aeronautica românească, prin continuitatea celor mai bine de 60 de ani de funcționare, dar și capacitatea creatoare a specialiștilor săi, a managementului adaptabil cerințelor timpului etalat de conducerea firmei.

„Longevitate în performanță”, sintetizează Grigore Filip, președintele-director general al AEROSTAR, „traseul” parcurs de la efectuarea unor simple reparații la avioane ușoare ori militare, la realizarea de aparate de zbor performante, modernizarea altora, reconversia ori mentenanță pentru aeronave de mare capacitate.

Potrivit acestuia, afirmația este valabilă chiar și la perioada de dinainte de 1989, când accesul la tehnologia de vârf pe plan mondial, la know-how în general, era, din cauza diferențelor de sistem politic, strict limitat de restricțiile occidentale, dar și de ‘frica’ sovieticilor, însă a devenit cu adevărat vizibilă pentru intervalul de timp de la intrarea României pe drumul democrației și economiei de piață și, mai ales, după privatizare, ceea ce a permis perfecționarea și, apoi, valorificarea competenței și disponibilității intelectuale a specialiștilor de la AEROSTAR.

Compania este profilată astăzi pe fabricarea de componente de aviație și mentenanță a aparatelor de zbor de mare capacitate ori militare, continuând, însă, datorită valorii deosebite a proiectelor și programelor, producerea unor avioane ușoare de antrenament și școală ori de elemente din dotarea militară terestră.

„Documentul de întemeiere (a companiei — n.r.) a fost redactat la chiar o lună de la dispariția lui Stalin, sub tutela căruia România, intrând într-un sistem geostrategic pe care nu îl putea evita, fusese nevoită să renunțe la fabricarea, la Brașov, a avionului IAR 80, calificat drept unul dintre cele mai performante aparate de zbor din timpul perioadei interbelice și al celui de-al Doilea Război Mondial. Odată cu dispariția dictatorului sovietic se putea visa la o revenire în producția de aviație, mai ales că înzestrarea aviației militare românești cu motoare reactive IAK 17 și IAK 23 impunea construirea unei capacități de întreținere. Așa a apărut Uzina de Reparații Avioane (URA) Bacău, încadrată la gradul 1 de importanță, condusă pe principiul ‘gospodăriei chibzuite’ de Ministerul Forțelor Armate și al cărei scop a fost repararea avioanelor din dotarea aviației militare și a motoarelor acestora, fabricarea pieselor de schimb, a sculelor și instalațiilor speciale destinate ramurii aviatice pentru asigurarea capacității de apărare a țării și continuarea tradiției aviației românești”, a explicat Doina Matanie, purtător de cuvânt al AEROSTAR Bacău.

Primul intrat în funcțiune a fost sectorul de fabricare a pieselor de schimb. De asemenea, încă de la înființare s-au asimilat tehnologiile de reparații ale diferitelor tipuri de aeronave aflate în dotarea aviației militare românești în deceniul ’50 — ’60 — IAK 17, IAK 23, MIG 15. Începând din 1955, a fost inaugurat sectorul de radiolocație și verificare a aparaturii de bord și sectorul metrologic.

În 1961 s-a întâmplat „minunea” care va atesta personalul URA drept „foarte competent” pentru rezolvarea problemelor complicate: un avion MIG 15 al Regimentului de vânătoare Deveselu a aterizat forțat, fără motor și fără curent electric la bord, la sfârșitul lunii ianuarie. Deși fuselajul aparatului de zbor fusese serios avariat ca și o parte dintre componentele motorului, incidentul de zbor a fost, așa cum se arăta în concluzia anchetei militare, „rezolvat excepțional” la URA Bacău, aeronava fiind redată „în mod neașteptat” activităților de zbor militare.

Între anii 1963 și 1973 a început și repararea avioanelor supersonice MIG 19, fapt ce a condus la crearea unor noi specialități și realizarea unor noi dotări pentru reparații ale radarului și sistemului de armament ale acestor avioane de vânătoare. Primele activități de reparații și mentenanță pentru avioanele de vânătoare MIG 21, dar și pentru avionul școală L29 au avut loc în 1969.

Deceniul 1970-1980, „unul efervescent pentru aeronautica românească, domeniu în care lucrurile începuseră să aibă o logică a performanței”, după cum afirmă președintele-director general Grigore Filip, aduce „multiplicarea și sporirea complexității activităților”. Ca urmare, pe lângă asimilarea reparațiilor la avioanele chinezești HJ 5 (variantă a aparatului de zbor rusesc IL 28) s-au pus bazele proiectării și construcției de trenuri de aterizare și de echipamente hidraulice și pneumatice de aviație pentru majoritatea tipurilor de aeronave utilizate de România. În acea perioadă, o echipă de ingineri de la IRAv Bacău a realizat proiectul preliminar al unui avion de pasageri, tip business jet, de nouă locuri, având aripa sus, dar și proiecte preliminare ale avioanelor de luptă denumite IAR 19 și IAR 92.

Echipa de proiectare de la IRAv a constituit, de altfel, nucleul viitorului Institut de Cercetări și Proiectări Aerospațiale (ICPAS), devenit, ulterior, Institutul Național de Creație Științifică și Tehnică (INCREST). În anii ’70 a continuat să se dezvolte producția de echipamente terestre pentru MApN, prin realizarea primului lansator multiplu de proiectile reactive, iar în 1976 a debutat producția de serie a trenurilor de aterizare escamotabile și a componentelor instalației hidraulice pentru IAR 93 și elicopterul PUMA.

Avionul de școală și antrenament IAK 52, un succes deosebit al constructorilor de avioane din Bacău, până în prezent fiind realizate mai mult de 2.000 de asemenea aparate de zbor, a intrat în fabricație la IRAv, noua denumire a fabricii, în anul 1976, mai întâi prin procesul de asamblare, iar din 1987 și prin fabricarea motoarelor. IAK 52 a fost prezentat la Salonul Internațional Aeronautic de la Aeroportul Paris-Le Bourget, în 1981. Inginerii băcăuani au mai realizat, tot în anii ’70, proiectele pentru un avion școală cu motor turbopropulsor IAR 101, un avion de clasă „commuter”, IAR Pelican, precum și avioneta „Șoim”, pentru care modelul funcțional s-a construit împreună cu elevii Grupului Școlar de Aviație din zonă în timpul orelor practice.

În anii ’80 s-au asimilat reparația avioanelor L39YA și MIG 29, fiind realizat, de asemenea, lansatorul terestru de rachete „Aurora” cu 20 de tuburi de calibru 122 mm, montat pe un autovehicul de teren, și a unui lansator naval amplasat la bordul unor monitoare fluviale și vedete maritime.

Fabrica de echipamente radioelectronice de aviație (FERA) a luat ființă în 1987, an în care a început și producerea prototipului avionului agricol biplan AG 6.

Evenimentele din finalul anului 1989, spune directorul general Grigore Filip, „au adus schimbări, mai rapide ori mai lente”, în parcursul istoric al acestei entități industriale băcăuane.

Citește și
Spune ce crezi

Adresa de email nu va fi publicata