Naraţiunea trenurilor de noapte

În 2015 scriam o carte, Trenurile de noapte: The Rise and Fall of the Sleeper. Această „ascensiune” – dezvoltarea, la sfârșitul secolului al XIX-lea, a unei rețele de trenuri de dormit, fiecare cu încărcătura sa de pasageri înstăriți care se lăfăiau în cabine lambriate – am evocat-o din materiale istorice. „Căderea” am trăit-o personal.

În încercarea de a reproduce traseul original al Orient Express, am ajuns până la București cu două vagoane de dormit, dar am făcut apropierea finală de legendara stație Sirkeci din Istanbul (care era închisă) cu un serviciu de autobuz care înlocuia calea ferată. Am fost mai des într-un compartiment cușeta decât într-un vagon de dormit propriu-zis. (Cușetele nu au chiuvete.) Vagoanele restaurant erau o raritate în călătoriile mele: un coleg de călătorie mi-a spus: „Cheia pentru a folosi trenurile cu vagon de dormit în zilele noastre este o salată bună de la Marks and Spencer’s”. Dar am mâncat risotto la microunde cu o furculiță de plastic pe defunctul vagon de dormit Paris-Veneția, operat de Thello, o companie italo-franceză.

Fundalul sumbru al scrierii mele a fost anunțul făcut de Deutsche Bahn în 2015 că va renunța la traversele sale City Night Line, coloana vertebrală a rețelei europene. Am încercat să închei într-o notă pozitivă citând câțiva fani ai căilor ferate, inclusiv un suedez a cărui credință în beneficiile pentru mediu ale trenurilor de noapte l-a determinat să spună, destul de sever: „Nu trebuie să închei pesimist”.

El trebuie să fie într-o dispoziție mai bună acum, deoarece noile traverse europene apar ca narcisele, iar imperativul din spatele lor este de mediu. Există o „cerere de mobilitate ecologică”, după cum a spus comisarul european pentru transporturi, Adina Vălean, la începutul acestui an, când a anunțat noi proiecte feroviare transfrontaliere și s-a angajat să ajute operatorii prin „eliminarea numeroaselor bariere” cu care se confruntă.

© Ambroise Tézenas

Niciodată nu a fost ușor să pornești un serviciu de tren cu vagon de dormit. Cei care le-au creat trebuie să fie atât diplomați, cât și ingineri. Înainte ca Orient Express să poată începe să circule în 1883, operatorul său, Wagons-Lits, a trebuit să negocieze contracte cu Compania de Căi Ferate Orientale din Franța, Căile Ferate Imperiale din Alsacia-Lorena, Căile Ferate de Stat din Marele Ducat de Baden, Căile Ferate de Stat din Regatul Württemberg, Liniile de Comunicații Regale Bavareze, Oficiul Imperial Regal pentru Exploatarea Căilor Ferate de Stat din Viena și Căile Ferate Regale Române, printre altele.

Dar pentru antreprenorul olandez, Elmer van Buuren, care (împreună cu partenerul său de afaceri Chris Engelsman) a finanțat prin crowdfunding o nouă traversă, dificultatea a făcut parte din plăcere: „Când cineva spune că ceva este imposibil, atunci pornesc.” Luna viitoare, mai mulți ani de muncă asiduă vor culmina cu intrarea în serviciu a trenului său Good Night Train între Berlin și Bruxelles, via Amsterdam.

Un vagon-restaurant al trenului Veneția Simplon Orient Express, cu lămpi de masă cu nuanțe roz… © Alamy

… și experiența plină de farmec a Wagons-Lits, așa cum este descrisă într-o reclamă din 1927 © Getty Images

Van Buuren a petrecut mult timp povestindu-mi despre taxele de acces pe pistă – suficient pentru a-mi da seama că nu aș vrea să mă încurc cu ele. Acestea au fost introduse în anii ’90, la începutul procesului de liberalizare a pieței feroviare europene și de deschidere a acesteia către operatorii privați. Costul variază de la o țară la alta și poate fi ridicat. Dar, în ciuda durerilor de cap administrative, spiritul vremii este de partea lui van Buuren, care intenționează să adauge o etapă Amsterdam-Barcelona la serviciul său în 2025. După cum se spune pe site-ul său, trenurile cu vagon de dormit sunt „mai bune pentru Pământ”, în timp ce avioanele sunt mai puțin bune, deși, pentru o lungă perioadă de timp, acest lucru nu a contat.

Liberalizarea aviației europene – care a avut loc simultan cu cea a căilor ferate – a fost la început cea mai grăitoare evoluție. UE a văzut în noile zboruri cu buget redus un mijloc de a îngloba locuri îndepărtate, precum Dublin sau Stockholm, în îmbrățișarea Europei, în timp ce trenurile cu cușetă erau considerate piese de muzeu greoaie. Aviația a avut întâietate, așa cum s-a văzut în 1997, când planurile pentru Eurostars nocturne au fost dejucate – ideea era ca aceste trenuri să vină din Scoția și din nord și să facă escală la Stratford International, în estul Londrei, în drum spre Franța. Acesta este motivul pentru care a fost construit Stratford International și pentru care a fost numit astfel. Dar zborurile ieftine au subminat argumentul comercial, iar Stratford este „internațional” doar cu numele.

Trenurile Wagons-Lits erau ca Schengen întruchipat, nota de plată din vagonul-restaurant plătibilă în orice monedă, conductorii multilingvi

Se părea la acea vreme că liniile aeriene cu buget redus și trenurile de zi de mare viteză puneau capăt lumii de vis a lui Wagons-Lits, creată odată cu inaugurarea Orient Express, Calais-Mediterranée Express (precursorul Train Bleu), Sud Express, Rome și Simplon Express – toate făcând parte din acea mare conspirație narcotică, cu păturile sale de cașmir, lenjeria călcată și iluminatul moale, marca W-L fiind lămpile de masă roz, cu nuanțe de mătase, din vagoanele restaurant. Exista întotdeauna o lampă de citit lângă pernă, un cârlig mic pentru a-ți atârna ceasul și un clopoțel împins pentru a-l chema pe șeful de vagon de dormit, care nu dormea el însuși, ci prezenta pașapoartele pasagerilor autorităților, astfel încât aceștia să poată visa în timp ce erau trecute frontierele. Trenurile Wagons-Lits erau un fel de Schengen întruchipat, vagoanele fiind compatibile cu orice locomotivă pe care o putea prezenta o țară gazdă, nota de plată din vagonul-restaurant plătibilă în orice monedă, iar conductorii multilingvi.

Primul război mondial a întrerupt reveria, dar următoarele două decenii au marcat apogeul traversei europene. O nouă versiune a Orient Express – Simplon Orient – a fost mandatată de puterile aliate; se îndrepta spre est pe o rută mai sudică, o linie de salvare pentru Iugoslavia nou creată. Între timp, originalul OE a fost redirecționat pentru a evita Germania – toate acestea arată importanța centrală a trenurilor de noapte în viața europeană. Prețurile biletelor au scăzut, devenind accesibile pentru oamenii de litere, iar aceasta a fost o epocă măreață a scrierilor de călătorie pe calea ferată din Marea Britanie, o reacție împotriva insularității și xenofobiei care au alimentat războiul. În cartea sa „Copiii soarelui”, Martin Green a scris despre „dandii” din literatura interbelică: oameni precum Robert Byron, Harold Acton, Cyril Connolly, care aveau tendința de a scrie cărți de călătorie și aveau o viziune internaționalistă.

Relația Marii Britanii cu aceste trenuri, apropo, a fost complicată. În 1891, Wagons-Lits a schimbat numele serviciului său emblematic din „Express d’Orient” în „Orient Express”, ca un semn de recunoaștere a importanței clienților britanici bogați, iar micul dejun la Train Bleu era cu ouă și șuncă. Dar, fiind o națiune insulară, Marea Britanie a dezvoltat o înclinație mare pentru zborul cu avionul atunci când acesta a devenit o opțiune.

Un manager de tren de noapte pe trenul de dormit Paris-Nisa…© Ambroise Tézenas … care trece de-a lungul coastei mediteraneene în timp ce soarele răsare © Ambroise Tézenas

Un film din 1948, Sleeping Car to Trieste, satirizează înstrăinarea britanicilor de lumea Wagons-Lits. În vagonul-restaurant al trenului titular, „bucătarul-șef al companiei Wagons-Lits” este hărțuit de un englez grosolan care „se gândește să intre în branșa cateringului”. Atunci când bucătarul oferă o rețetă de gătit pește alb care implică ierburi și vin, englezul recomandă metoda britanică – puneți-l în apă și fierbeți-l – ca fiind mult mai puțin dificilă. Bucătarul, îngrozit, spune: „Dar nu există sos!”. – la care englezul răspunde: „Oh, de obicei există o sticlă de sos pe undeva pe aici”. Apoi îi oferă bucătarului o rețetă de budincă cu rochiță. Este adevărat că cele două trenuri de dormit din Marea Britanie – spre Cornwall și Scoția – sunt mult mai inteligente decât erau în urmă cu cinci ani, dar ai nevoie de un continent pentru un stil de dormit adevărat și expansiv.

Alături de scriitorii de călătorii din trenuri se aflau senzaționaliștii. Dacă personajele tale călătoreau în noapte cu străini, cititorii tăi se așteptau la sex și moarte. Simplon Orient a fost decorul pentru Crimă în Orient Express și o mare parte din Din Rusia cu dragoste, în care James Bond își petrece aproape toată călătoria fie făcând sex, fie luptându-se cu colegii spioni. În realitate, a existat doar o singură crimă suspectă pe Orient Express (în 1950, cadavrul lui Eugene Karpe, atașat naval american la București, a fost găsit zăcând pe linia ferată în apropiere de Salzburg), dar a existat o mulțime de sex. Lucrătorii sexuali frecventau trenul, iar aranjamentul standard Vagoane-Lite era unul cu două paturi.

Albert Finney joacă rolul lui Hercule Poirot în filmul din 1974 „Crimă în Orient Express” …© Studio Canal/Shutterstock

… și Sean Connery (alături de Robert Shaw) în rolul lui James Bond în filmul „Din Rusia cu dragoste” din 1963 © Danjaq/Eon/Ua/Kobal/Shutterstock

După cel de-al doilea război mondial, a început declinul. Un istoric al căilor ferate mi-a spus că, de fapt, momentul crucial a avut loc în 1938, când Neville Chamberlain a avut întâlnirea zadarnică cu Hitler pe tema „pace pentru timpul nostru”. Faptul că a zburat la un angajament atât de important a fost de rău augur pentru calea ferată.

Căderea Cortinei de Fier a inhibat Orient Express, pe care comuniștii îl considerau o provocare de clasă; le plăcea să îl țină în așteptare în garniturile bulgare. Oamenii nu se mai îmbrăcau pentru cină în trenurile de noapte, iar la scurt timp după război, Agatha Christie a fost mușcată de gândaci de pat în Simplon Orient Express. În anii 1970, trenurile Wagons-Lits albastre și aurii au început să se dilueze, iar vagoanele lor de dormit sau de luat masa, cu un aspect din ce în ce mai fantomatic, s-au amestecat cu vagoanele operatorilor de stat. Orient Express a dispărut în cele din urmă din orarul european în 2009, moment în care termină la Strasbourg.

Am putea data renașterea din 2016, când operatorul de stat austriac, ÖBB, a preluat majoritatea trenurilor de noapte la care a renunțat Deutsche Bahn, pentru a le exploata cu succes sub marca Nightjet. În 2017, mișcarea „Flygskam” sau „Rușinea zborului” a luat naștere în Suedia, cu Greta Thunberg drept portdrapel. Miza a fost ridicată și mai mult de „Tågskryt”, care înseamnă „Train Brag”, astfel încât, în timp ce „Sunt în tren” era cândva o scuză pentru un semnal telefonic slab, acum este o revendicare a unui nivel moral ridicat.

John Stewart, ecologistul și militantul de lungă durată în domeniul aviației, mi-a spus: „Există o atitudine cu totul nouă în comparație cu cea de acum 10 ani” – evenimentul crucial, în opinia sa, fiind redactarea în 2019 a Acordului verde european, care ar trebui să facă UE neutră din punct de vedere al emisiilor de carbon până în 2050.

„Între timp”, a spus Stewart, „militanții pentru climă devin mai uniți și cred că pandemia a fost un factor. Zoom-ul persistă și subminează argumentele pentru zborurile de afaceri pe distanțe scurte.” El se așteaptă ca interdicțiile de zboruri pe distanțe scurte, introduse în Franța, să se răspândească, dar recunoaște: „Este prea devreme pentru a spune că numărul de zboruri deasupra Europei este în scădere, dar există sentimentul că ar trebui să fie așa.”

© Ambroise Tézenas© Ambroise Tézenas

Ceea ce este cert este că numărul trenurilor de noapte este în creștere. Când citesc despre fiecare nou sosire, îmi imaginez detaliile care pâlpâie la locul lor pe unul dintre acele tablouri indicatoare de gară cu clapetele în bandă de modă veche. De exemplu, la sfârșitul anului trecut, a fost anunțat un nou Nightjet de la Stuttgart la Veneția, iar un altul de la München sau Viena la La Spezia, în Italia. Trenul de dormit Praga-Zurich, închis în 2017, a fost reînviat recent de operatorul național ceh, iar Căile Ferate Suedeze au început o nouă linie de dormit între Stockholm și Hamburg. În această lună, turoperatorul olandez GreenCityTrip va adăuga un serviciu Amsterdam-Praga la rețeaua sa. Începând cu 2024, un start-up numit Midnight Trains va începe să opereze traverse de lux („hoteluri pe șine”) pe o rețea care va radia de la Paris. Tot anul viitor, ne putem aștepta la un serviciu italian de lux, Orient Express La Dolce Vita. Acesta va folosi vagoane Wagons-Lits de epocă recondiționate, la fel ca și opulentul Orient Express Veneția-Simplon, care funcționează din 1982 și care oferă (celor care își permit) nu atât o pastișă, cât o recreare a lumii de vis a lui Wagons-Lits.

Dar trebuie să păstrăm un simț al perspectivei. În anii 1930, aproape fiecare din cele 300 de pagini ale orarului Thomas Cook Continental Timetable includea cel puțin un vagon de dormit, iar noi nu suntem nici pe departe la acel nivel, dar cine știe unde ne-ar putea duce generația Z („generația Thunberg”, cum a fost numită)?

Și apoi există „romantismul”. În trenul Thello menționat mai sus, am stat până târziu sorbind vin alb în timp ce traversam Alpii francezi. Eram foarte treaz, dar puteam la fel de bine să visez, având în vedere defileele care apăreau brusc dincolo de șine și munții care se înălțau la lumina lunii. Îmi amintesc de luxul din cabina mea din trenul de noapte Nordland între Bodø și Trondheim, în Norvegia, cu treptele capitonate pe scara de la patul de sus (un detaliu Wagons-Lits) și o ciocolată care mă aștepta pe pernă. Având compartimentul numai pentru mine, am ținut jaluzelele ridicate pentru a privi iluminarea ciudată, aproape artificială, a cerului la ora soarelui de la miezul nopții. Pe o distanță de aproximativ 80 de kilometri, deasupra apelor pustii ale fiordului Trondheim se vedeau nuanțe aurii și mov. Îmi amintesc că am luat micul dejun cu o tartă cu cremă portugheză și o cafea neagră delicioasă, catifelată, în vagonul restaurant al Sud Express, în timp ce traversam suburbiile Lisabonei sub o furtună.

© Ambroise Tézenas© Ambroise Tézenas

Îmi amintesc, de asemenea, că m-am trezit devreme în vagonul de dormit Paris-Nisa (pe care încă îl numesc Trenul Albastru) în timp ce se rostogolea de-a lungul Coastei de Azur, trecând pe lângă mici gări aproape copleșite de flori, Marea Mediterană venind și plecând dintre palmieri și vile roz și începând să strălucească. Când am ajuns în gara din Nisa, care seamănă cu un mare conservator victorian, paznicul trenului s-a simțit îndreptățit să ne ureze nu „bonne journée”, ci „belle journée”. Am avut și eu parte de una, purtând cu mine ușoara oboseală de la trezirea timpurie ca pe o insignă de mândrie.

Acestea fiind spuse, nu cred că pot deveni un lăudăros al trenurilor până când nu voi înceta să mai zbor. Am luat o mulțime de zboruri de buget în ultimii ani, și toate s-au contopit într-unul singur, în timp ce îmi amintesc viu fiecare călătorie cu vagonul de dormit pe care am făcut-o. Și nu acesta este scopul, post-Covid: să-ți trăiești viața?

Sursa – www.ft.com

Parteneri

Articole recomandate din rețeaua noastră

BravonetDavid Fincher a eliminat aproximativ 60 de pagini scrise de Tarantino pentru revenirea lui Brad Pitt ca Cliff BoothLylaCum recunoști dependența de jocuri de noroc și ceri ajutor înainte ca datoriile să afecteze întreaga familieRevista IoanaCum citești prețurile alimentelor pentru cumpărături, când ouăle se scumpesc cu 10,84%, iar făina se ieftineșteNews24SRI respinge acuzațiile lui Ludovic Orban despre implicarea în politicăDolce SportBayern riscă să joace cu Arsenal fără Kompany, Neuer și KimmichGetPonyNoul BYD Seagull pornește de la 65.900 de yuani în China și anunță încărcare de la 10% la 70% în cinci minute