Situația dificilă a echipajelor de nave blocate pe mare

Marinarii comerciali ar putea fi forța de muncă pe care oamenii se bazează cel mai mult, dar la care se gândesc cel mai puțin. Marea majoritate a bunurilor comercializate în întreaga lume sunt transportate pe nave. Capitalismul nu ar funcționa fără cele aproape 2 milioane de persoane care lucrează pe ele. Dar se pare că este nevoie de mult timp pentru ca aceștia să se facă remarcați.

Când a lovit pandemia Covid-19, peste 300.000 de navigatori comerciali au rămas blocați pe navele lor cu mult după expirarea contractelor lor, deoarece măsurile de control al virusului și restricțiile de călătorie au împiedicat rotația echipajelor.

O parte a problemei a fost atunci timpul îndelungat de care au avut nevoie multe țări pentru a-i clasifica drept „lucrători-cheie”, în ciuda faptului că munca lor era, în mod clar, esențială.

Ei au fost prinși și în războiul din Ucraina: potrivit Camerei Internaționale a Navigației, 331 de navigatori au fost blocați pe 62 de nave blocate în porturile ucrainene de la începutul războiului, în urmă cu un an. ICS, împreună cu alte 30 de organizații, a scris luna trecută secretarului general al ONU, António Guterres, pentru a încerca să facă publică situația lor și să facă presiuni pentru o soluție negociată care i-ar putea ajuta să plece în siguranță.

Dar nu este întotdeauna nevoie de o criză globală pentru ca navigatorii să ajungă în derivă. Uneori, proprietarii de nave îi abandonează pur și simplu, poate după ce au subestimat costul unei călătorii sau când își dau seama că o navă are nevoie de investiții și că ar fi mai puțin costisitor să plece pur și simplu. În conformitate cu dreptul internațional, se consideră că un marinar a fost abandonat dacă armatorul nu acoperă costurile de repatriere a acestuia, dacă l-a lăsat fără întreținere și sprijin sau dacă a rupt legăturile cu el, inclusiv prin neplata salariilor timp de cel puțin două luni.

„Iată-i dintr-o dată fără ca cineva să le plătească salariile și să aibă grijă de ei. În cele mai grave cazuri, se află la bordul unei nave care nu mai are alimentare cu energie, nu poate porni generatoare – dacă este frig, nu se pot încălzi, dacă este cald, nu se pot răcori, s-ar putea să nu aibă apă, nici mâncare”, spune Steen Lund, director executiv al RightShip, specialist în verificarea navelor, care urmărește datele privind abandonurile.

Nu este întotdeauna posibil ca navigatorii să părăsească o navă abandonată. S-ar putea să nu aibă viză pentru a intra într-o țară sau autoritățile locale ar putea spune că trebuie să rămână la bord pentru a menține nava în siguranță.

Chiar dacă pot pleca, mulți nu vor să plece cu mâna goală, deoarece li se datorează bani pe care familiile lor se bazează. Într-un caz recent, un marinar sirian pe nume Mohammed Aisha a fost blocat pe o navă de marfă abandonată în Egipt timp de patru ani, după ce un tribunal local l-a declarat tutore legal al navei. El a trebuit să înoate până la țărm la fiecare câteva zile pentru a-și încărca telefonul.

Abandonurile sunt relativ rare, dar par să fie în creștere. Între 2006 și 2016, au fost raportate de obicei între 10 și 25 de abandonuri oficiale în fiecare an, potrivit bazei de date a Organizației Internaționale a Muncii, cu excepția anului de recesiune 2009. Dar, mai recent, cifrele au crescut brusc.

Anul trecut, au fost raportate 118 cazuri care au implicat 1.841 de navigatori, potrivit Federației Internaționale a Lucrătorilor din Transporturi, care raportează cele mai multe dintre acestea către OIM. Marinarii din Filipine, India și Pakistan au fost cei mai afectați, în timp ce abandonurile au avut loc în apele a 46 de țări.

S-au înregistrat unele progrese în ceea ce privește ajutorarea mai eficientă a navigatorilor atunci când aceștia sunt abandonați. O nouă normă internațională din 2017 a impus ca navele să aibă o asigurare împotriva abandonului, care plătește pentru a acoperi costul salariilor și al repatrierii navigatorilor. Capcana este că se aplică doar navelor care arborează pavilionul unor țări care au ratificat Convenția privind munca în domeniul maritim și chiar și atunci conformitatea nu a fost perfectă.

Cu toate acestea, ITF spune că a făcut o diferență: aproximativ 60 la sută din cazurile de anul trecut care au implicat asigurarea au fost rezolvate, în comparație cu aproximativ 40 la sută din cazurile fără asigurare. Într-adevăr, este posibil ca creșterea numărului de abandonuri raportate să se datoreze parțial faptului că mai mulți navigatori știu că merită să raporteze. RightShip încearcă, de asemenea, să utilizeze datele pentru a urmări proprietarii de nave care îi abandonează pe navigatori, astfel încât companiile decente de la vârful lanțului de aprovizionare să știe pe care să le evite.

Dar, în afara industriei, cine știe că se întâmplă? „Transportul maritim este atât de diferit de orice altă industrie în ceea ce privește (ceea ce este tolerat)”, spune Stephen Cotton, secretarul general al ITF. „Dacă ați fi blocat la locul de muncă zile sau săptămâni înlănțuit de un birou, ar exista indignare, așa că de ce lăsăm să se întâmple așa ceva pe nave?”.

Sursa – www.ft.com

Parteneri

Articole recomandate din rețeaua noastră

BravonetGeorgina Cates a murit în mai, la 51 de ani. Creatorul „2Point4 Children” a aflat abia acumLylaÎngrijești un părinte cu pierderi de memorie. Ce evaluări se fac și când poate primi sprijin lunar de 728 de leiRevista IoanaBagaje gratuite și bani recuperați din 2027? Ce condiții să verifici înainte să rezervi un zborNews24Primarul din Limoges amenință cu demisia dacă statul nu plătește integral restaurarea primăriei incendiateDolce SportCarrick vede un nou început la Manchester United după 1-1 cu Leeds, în plină serie fără victoriiGetPonyViitorul Dacia Jogger păstrează șapte locuri și ar putea primi propulsie electrică