S-a aflat adevarul despre contractul de 800 de milioane de euro. Ce se intampla cu programul SAFE

Tensiunile politice din jurul programului de achiziții SAFE scot la iveală detalii financiare majore privind modul în care statul român își gestionează bugetele de investiții. Pentru mediul de afaceri, aceste dispute nu sunt simple polemici, ci indicatori clari despre direcția în care se îndreaptă miliarde de euro din banii publici. Radu Miruță, ministrul Apărării și ministru interimar al Transporturilor, a lansat o serie de clarificări publice referitoare la contractele de stat, aducând în prim-plan o achiziție feroviară masivă din mandatul anterior.

Achiziția feroviară și costurile pentru bugetul de stat

E drept că dezbaterile televizate ascund adesea cifrele reale, dar de data aceasta impactul economic este direct vizibil și afectează imediat buzunarele contribuabililor. Vorbim despre un contract uriaș prin care România plătește 800 de milioane de euro pentru 91 de trenuri produse de o companie poloneză. Această sumă este o pondere semnificativă din bugetul alocat modernizării infrastructurii, bani care pleacă integral către o altă economie europeană fără a genera valoare adăugată pe plan local.

Iar lucrurile nu se opresc aici. Ministrul Radu Miruță a readus în atenția publică situația îngrijorătoare a unui lot din această achiziție, subliniind că 21 de trenuri noi „zac nefolosite în Gara Obor”. Când active de o asemenea valoare sunt blocate pe șine în loc să genereze venituri operaționale pentru operatorul de stat, rentabilitatea investiției scade dramatic, punând presiune suplimentară pe bugetul de mentenanță și operare.

Cifrele vorbesc de la sine.

Lipsa componentei de producție locală

Cum se explică această strategie de achiziții publice pe plan local? Într-o analiză detaliată publicată recent de Digi24, aflăm că acordul inițial a fost parafat de Guvernul condus de Marcel Ciolacu. Contractul a fost semnat în ianuarie 2024, iar ultimul act adițional pe 6 mai 2025. Lipsa unei viziuni de integrare a industriei naționale a devenit principalul punct de atac din partea actualei conduceri a ministerului.

Ministrul a criticat dur absența unei clauze de offset sau de localizare industrială. „Contract semnat în ianuarie 2024, ultimul act adițional fiind semnat pe 06.05.2025. Deși România are expertiză în a produce atât vagoane, cât și locomotive, deși la orice contract Guvernul ar trebui să implice firme românești, ei bine, decidenții din 2024 și 2025 nu au cerut nici măcar 1% producție în România din valoarea acestui contract”, a precizat oficialul.

Practic, statul nu a obligat compania poloneză să producă echipamentele pe teritoriul național și nici să integreze vreo companie românească pe lanțul de furnizori (o practică altfel comună în marile contracte de infrastructură europene, unde reținerea capitalului în plan intern este prioritară). Pentru antreprenorii autohtoni, această abordare este o oportunitate ratată de dezvoltare și capitalizare tehnologică.

Disputa politică din jurul programului SAFE

Dar de ce a izbucnit acum acest scandal la nivel guvernamental? Până la urmă, reacțiile critice venite din partea unor lideri politici precum Marcel Ciolacu și George Simion vizează direct modul de alocare a fondurilor din noul program SAFE. Răspunsul ministrului interimar al Transporturilor mută însă discuția din zona politică pură în cea a strategiei industriale și a eficienței economice pe termen lung.

Obiectivul asumat prin programul SAFE impune un grad ridicat de integrare locală, aspect care pare să genereze fricțiuni majore între actualii și foștii decidenți. O trecere bruscă de la importuri totale la o politică de susținere a producției interne deranjează anumite structuri de interese consolidate în anii precedenți, schimbând paradigma achizițiilor publice de mare valoare.

„Înțelegeți de ce 60% producție în România din SAFE îi irită? Pentru că devine referința raportată la care zero localizare cerut de ei este foarte departe”, a adăugat Radu Miruță.

Impactul pe termen lung asupra mediului de afaceri

V-ați gândit vreodată cum arată balanța comercială a României când externalizăm complet producția de echipamente grele? Când statul pompează sute de milioane de euro exclusiv în fabrici din afara granițelor, deficitul comercial se adâncește, capitalul părăsește economia națională, iar companiile românești de profil ratează șansa de a se consolida. Aceste decizii se traduc prin locuri de muncă pierdute și o dependență tehnologică severă față de furnizorii externi.

Și totuși, o cerință de 60% producție internă schimbă complet regulile jocului pentru antreprenorii locali care pot deveni subcontractori direcți. Această marjă de localizare înseamnă comenzi ferme pentru fabricile de componente, pentru producătorii de subansamble și pentru furnizorii de servicii de mentenanță din România, generând un efect de multiplicare benefic pentru întreaga economie.

Numai că trecerea de la importuri masive la revitalizarea industriei feroviare autohtone necesită mai mult decât simple declarații publice sau contre între ministere. Necesită o viziune economică stabilă, aplicată cu rigurozitate în fiecare caiet de sarcini, pentru ca fondurile publice să genereze cu adevărat plusvaloare în economia reală și să sprijine investitorii care aleg să producă în România.

Parteneri

Articole recomandate din rețeaua noastră

Dolce SportMarc Marquez se apropie la șapte puncte de liderul MotoGP după victoria în sprintul din JaponiaGetPonyMașinile Non-Euro ar urma să piardă accesul în centrul Bucureștiului de la 1 noiembrie 2027BravonetPaula Cojocari explică de ce divorțează de Stelian Ogică după doar patru luni de căsnicieLyla18 exerciții pentru un trunchi mai puternic. Rutina începe cu cel puțin cinci mișcăriRevista IoanaPoți lua Omega-3 din 7 pești, de două ori pe săptămână. Macroul regal se consumă rarNews24Activele Lukoil ar putea ajunge la investitori legați de familiile negociatorilor americani pentru Ucraina