Trenurile noi de miliarde de euro franeaza la 40 km pe ora. Motivul este un regulament din 1975

Reprezentantii Asociatiei Pro Infrastructura au adus in atentie duminica seara o discrepanta majora pe reteaua feroviara nationala. Garniturile noi de tren rulate pe liniile recent modernizate sunt fortate sa reduca viteza sub 40 de kilometri pe ora, in timp ce locomotivele vechi depasesc 120 de kilometri pe ora pe aceleasi tronsoane.

Investitiile in material rulant si limitarile tehnice

Iar problema centrala nu este legata de calitatea noilor vehicule achizitionate. Digi24 a relatat luni dimineata ca organizatia de specialitate a publicat o analiza detaliata a situatiei. Reprezentantii ONG-ului au explicat fenomenul printr-o declaratie transanta: „Practic, o instrucţie născută acum 50 de ani, pe infrastructură şi tehnologie din altă epocă, ajunge să frâneze trenuri pe căi ferate de miliarde de euro”.

Mesajul organizatiei este clar: „Când vedeţi un tren nou care încetineşte aparent fără motiv «în câmp», să ştiţi că nu trenul este problema, ci o regulă arhaică din 1975 de care ceferiştii încă ţin cu dinţii”.

Insa paradoxul devine clar cand analizam portofoliul de comenzi al operatorilor. Flota noua include 55 de locomotive modernizate prin PNRR, 37 de rame Alstom Coradia, peste 80 de rame PESA si 16 locomotive Alstom Traxx. Numai ca utilizarea acestora la capacitate maxima este impiedicata de norme depasite.

„Deşi România cumpără în sfârşit locomotive şi rame noi şi investeşte miliarde de euro în magistrale capabile să ducă până la 160 km/h, apar tot mai multe locuri unde trenurile moderne sunt obligate să încetinească aparent din senin sub 40 km/h, în timp ce locomotivele vechi trec fără probleme cu 120, 160 km/h. Absurditatea este perfect demonstrată în clipul video surprins în apropiere de staţia Radna, pe coloana vertebrală feroviară a ţării: o locomotivă veche trece rapid în timp ce o ramă Alstom Coradia nou-nouţă se târăşte cu viteză de bicicletă, vreo 20, 30 km/h, deşi în mod normal în acea zonă ar putea merge cu 140, 160 km/h”, au transmis oficialii organizatiei.

Cauzele procedurale din spatele intarzierilor

Ce inseamna concret aceasta anomalie tehnica pentru deciziile dvs. De business din sectorul logistic? Inseamna timpi de tranzit extinsi si costuri operationale nejustificate. Blocajul apare „din cauza unei improvizaţii ceferiste introdusă exclusiv în România în 1975”, potrivit explicatiilor tehnice furnizate de specialisti.

„În dreptul unor limitări de viteză sunt montaţi inductori, dispozitivele galbene de lângă şină, care obligă mecanicul să apese un Buton special, de «Depăşire Ordonată» (BDO). Problema este că el a fost gândit doar pentru situaţii excepţionale, precum trecerea pe semnal roşu cu aprobare specială, şi nimic altceva. În urma unor accidente feroviare, în anii 90 standardul german PZB a limitat viteza cu acest buton la maximum 40 km/h, ca să mărească siguranţa la trecerea excepţională pe semnal roşu. Fireşte că locomotivele şi ramele noi produse după 1990 sunt dotate cu echipamente PZB-90”, se arata in documentarea publicata.

Rezultatul direct este ca mecanicii (obligati sa respecte strict regulamentul) franeaza sub 40 de kilometri pe ora chiar si pe sectoare de linie perfect dreapta.

Toate aceste vehicule vor frana „inexplicabil” pe traseu.

In schimb, materialul rulant vechi scapa de aceasta constrangere. „Dacă nu ar încetini, trenul lor ar fi frânat de urgenţă de versiunea PZB-90. În schimb, mecanicii de pe locomotivele vechi care au INDUSI-60, versiunea din 1960 a sistemului de autostop, trec fluierând, cum vedem în filmare că face locomotiva ATC 430-107, fabricată în anii 80. Practic, o instrucţie născută acum 50 de ani, pe infrastructură şi tehnologie din altă epocă, ajunge să frâneze trenuri pe căi ferate de miliarde de euro. Şi problema va deveni tot mai vizibilă”, au adaugat reprezentantii asociatiei. Punctele critice identificate pe retea includ statiile Radna, Medias, Mintia, Deva, Orastie, Santimbru, Blaj si Sighisoara.

Alternativele tehnologice si termenele de implementare

Exista totusi o rezolvare pentru acest blocaj de infrastructura. Reprezentantii au indicat clar directia de urmat: „Soluţia există deja: sistemul ETCS, implementat cu milioane de euro pe coridoarele europene. ETCS „ştie” toate limitările de viteză şi intervine automat doar dacă mecanicul nu le respectă, fără încetiniri absurde la 20, 40 km/h. Din păcate, implementarea ETCS în România avansează extrem de greu. În ritmul actual, mai putem pierde încă 5, 10 ani. Până atunci, când vedeţi un tren nou care încetineşte aparent fără motiv «în câmp», să ştiţi că nu trenul este problema. Ci o regulă arhaică din 1975 de care ceferiştii încă ţin cu dinţii”.

Iar pana la finalizarea acestor modernizari de semnalizare, companiile feroviare vor continua sa opereze sub aceleasi restrictii. Implementarea sistemului ETCS (European Train Control System) pe coridoarele principale de transport feroviar din Romania urmeaza sa necesite, potrivit estimarilor tehnice actuale, o perioada de tranzitie cuprinsa intre 5 si 10 ani.

Parteneri

Articole recomandate din rețeaua noastră

GetPonyDacia cere înghețarea noilor reguli UE pentru mașinile mici. De ce spune că Sandero s-a scumpitBravonetNiculina Stoican spune de ce nu a mai făcut un copil. Se temea că publicul o va uitaLylaDario Vitale preia direcția creativă a Emporio Armani. Numirea intră în vigoare imediatRevista IoanaAspiratoarele robot noi produse în afara SUA pot fi afectate de decizia FCCNews24Căsătoriile și conviețuirile forțate vor fi incriminate după promulgare. Pedepsele diferă după vârsta victimeiDolce SportMarian Bala se retrage din naționala României, meciul cu Franța este ultima partidă acasă la Cluj-Napoca