Drew Dickson este fondatorul și directorul de investiții al Albert Bridge Capital. În prezent, el este în lipsă de Tesla în contul său personal.
Teslas a devenit mai ieftin cu mult timp înainte ca Elon Musk să urce pe scenă pentru ziua investitorilor 2023 a producătorului auto în martie.
Pentru unii, aceste reduceri de preț au fost un semn că ofertele concurenților de la producătorii tradiționali, cum ar fi Mercedes, Volkswagen sau Ford, deveneau mai viabile, sau că produsele Tesla nu se mișcau atât de repede pe cât sperau sau că, poate, apetitul consumatorilor pentru modelele actuale neîmprospătate ale mărcii se diminua. Pentru alții, aceasta a fost o mișcare agilă care a pus presiune asupra potențialilor concurenți din spațiul EV.
La acea prezentare, Musk le-a spus investitorilor că piața pentru Teslas era extrem de elastică. În cuvintele sale, „chiar și schimbările mici ale prețului au un efect foarte mare asupra cererii”. Acest lucru le-a dat speranțe adepților săi. Mai mult, mulți dintre acești investitori Tesla au crezut că, atunci când este cuplată cu scăderea costurilor materialelor, cum ar fi litiul, creșterea scalei care rezultă dintr-o producție mai mare nu va duce la o degradare a marjelor brute.
Nu am fost de acord, în special cu noțiunile naive îmbrățișate de Muskeratti, conform cărora Tesla poate vinde atâtea mașini câte produce sau că scăderea prețurilor făcea parte dintr-un mare plan general.
Pentru mine, faptul că Tesla a ales să evite atât de mulți factori de valoare importanți în timpul acelei zile a investitorilor a fost frapant. În schimb, conducerea a ales să dedice întreaga prezentare de patru ore raționalizării planificate a producției și reducerii costurilor de producție. Nu s-a menționat când să ne așteptăm la un nou vehicul pentru piața de masă (denumit temporar Model 2), nici la Cybertruck (anunțat în 2019; acum amânat până în 2024). De fapt, Tesla a precizat încă de la începutul prezentării că nu se va menționa impactul reducerilor de preț menționate mai sus și nici indicatorii de livrare, nici măcar în cadrul sesiunii de întrebări și răspunsuri.
Din punctul meu de vedere, aceasta nu a fost o veste bună. Dacă Tesla vedea un răspuns pozitiv la reducerile de preț, de ce Musk și subalternii săi ar fi ales să nu ofere pieței niște măsurători de producție sau de livrare pentru a susține afirmațiile anterioare?
O lună mai târziu, la 3 aprilie, am aflat de ce. Elasticitatea pe care Musk pretindea că o vedea fie nu era reală, fie s-a întâmplat ceva în martie care a împiedicat-o să se dezvolte. S-a dovedit că Tesla nu a putut să vândă toate mașinile pe care le-a produs.
În ciuda reducerilor secvențiale de preț de aproximativ 10-15%, livrările au crescut doar cu 6% în mod secvențial. De fapt, Tesla a supraproducut de fapt în trimestrul respectiv, crescând stocurile cu aproape 18 milioane de unități. O elasticitate implicită a prețului mult mai mică de 1,0 a fost o dovadă că modificările de preț, fie ele mari sau mici, au avut un efect foarte mic asupra cererii.
Pe măsură ce au prevalat capetele mai inteligente, unii au început să se concentreze mai mult pe presiunea asupra marjei brute. În timpul prezentării rezultatelor anuale complete pe 25 ianuarie, directorul financiar al Tesla, Zach Kirkhorn, declarase că marjele brute pentru automobilele curate vor scădea după aceste reduceri de preț, dar vor rămâne peste 20 la sută. Cei mai mulți dintre credincioșii $TSLA au luat această indicație ca pe o evanghelie. Cu toate acestea, unii tauri Tesla mai înțelepți, cum ar fi Emmett Peppers și Gary Black, a considerat că 20 la sută este o așteptare agresivă, dar și-a păstrat încrederea în povestea pe termen lung.
Și, cu siguranță, nu a fost o imagine frumoasă în ceea ce privește marjele brute sau chiar veniturile.
Ar trebui să ne amintim că, chiar înainte de a fi anunțate reducerile, acționarii Tesla se așteptau la o creștere extraordinară a unităților în 2023. Consensul sell-side din noiembrie anul trecut fusese pentru o creștere a veniturilor grupului de 37% în primul trimestru. Ceea ce a fost livrat în schimb a fost o creștere de 24% de la an la an, ceea ce a echivalat cu o ratare a veniturilor de 2 miliarde de dolari. Reducerile de prețuri de aproximativ 12-15 procente au dus la scăderea veniturilor din sectorul auto cu 7 procente.
Pentru investitorii care anticipau o creștere anuală de 50 la sută în perpetuitate, aceasta nu era genul de cifră pe care doreau să o proceseze.
La fel și ratarea marjei brute. Tesla nu a reușit să reducă costurile prin efecte de scară sau prin scăderea costurilor de intrare, astfel încât marjele brute ale automobilelor din primul trimestru (fără creditele de reglementare și leasing) au fost de 18,3%, în scădere față de cele 29,7% generate cu un an înainte. O reamintire a faptului că, cu doar o lună înainte, conducerea se orientase către „cel puțin 20%”.
În plus, Tesla a primit credite fiscale din Legea privind reducerea inflației (IRA) în timpul trimestrului. Într-un document depus la SEC, Tesla a declarat că un cost mai mare pe unitate în primul trimestru a fost „parțial compensat de creditele de producție obținute ca parte a IRA”. Conducerea nu a dezvăluit o cifră precisă, dar dacă, ipotetic, 17,5% din costuri ar reprezenta compensarea „parțială”, atunci Tesla ar primi o subvenție de 269 de milioane de dolari împotriva cheltuielilor de producție. În acest exemplu (teoretic, dar plauzibil), acest lucru înseamnă că marjele brute ale automobilelor, fără toate distracțiile, nu au scăzut pur și simplu la 18,3%, ci s-ar putea să se fi prăbușit la aproximativ 16,9%.
Tesla nu a dezvăluit nimic despre creditele IRA care susțin optic marjele în cadrul conferinței telefonice.
Decompunând cifrele, estimez că profitul pe vehicul a scăzut probabil de la aproximativ 15.000 $ anul trecut la puțin peste 7.500 $. Cu alte cuvinte, aici a fost o reducere a prețului de aproximativ 12,5% și profiturile aproape s-au înjumătățit.
Vânzarea de mașini este o afacere grea. Toyota, VW și alții nu vor ceda bucuroși cota de piață. Tesla trebuie să continue să își reîmprospăteze și să își extindă linia de produse doar pentru a sta în picioare; și realitățile economice stau în calea tuturor foilor de parcurs ale tuturor producătorilor, chiar și Tesla.
Dar Elon – și acesta a fost fie un act de diversiune strălucită, fie o absurditate completă – a avut acest lucru de spus tuturor în timpul rezultatelor din primul trimestru:
Tesla se află într-o poziție strategică unică și puternică, deoarece suntem singurii care producem mașini pe care, din punct de vedere tehnic, am putea să le vindem cu profit zero deocamdată, iar apoi, în viitor, prin autonomie, să producem economii extraordinare.
Acesta a fost un comentariu șocant. Și, în timp ce Waymo, Baidu și alții ar putea cere lui Elon să le țină berile, ne întrebăm dacă CEO-ul Tesla implică faptul că un vehicul cu „servicii complete” de conducere autonomă completă este într-adevăr, în sfârșit, chiar după colț. (El are o anumită formă în această privință).
Să ne imaginăm pentru un moment că FSD este real de data aceasta. Fanii Tesla pot fi entuziasmați să fie cobai pentru autonomia de nivel 5, dar chiar cred că restul dintre noi vor dori să călătorească în propriile noastre vehicule ca pasageri sau să aibă încredere într-un computer pentru a ne duce copiii la un antrenament de fotbal?
După părerea mea, majoritatea dintre noi ne vom conduce propriile mașini pentru o perioadă foarte lungă de timp. Pentru ca robo-chauffeurs să preia cu adevărat, va fi probabil nevoie de mandate guvernamentale federale. Reglementarea este singura modalitate de a reduce cazurile noi până la un punct în care mașinile L5 ar putea funcționa cu adevărat cu rate de eroare acceptabile.
Dar, din nou, acesta este punctul meu de vedere. Și pentru ceea ce merită, în iunie 2022, Elon a spus ceva pe care urșii $TSLAQ au adorat să audă, dar pe care congregația $TSLA a susținut că a fost doar o mică hiperbolă caracteristică. Unii au spus că el chiar nu a vrut să spună ceea ce a spus. (Din nou, el are o anumită formă în această privință).
(Nostru) concentrarea covârșitoare este rezolvarea Full Self Driving. Deci, da, este esențial. Aceasta este într-adevăr diferența dintre faptul că Tesla valorează o mulțime de bani și că valorează practic zero.
Deci, poate că comentariile sale mai recente despre vânzarea de mașini fără profit nu au fost exagerate? Poate că profitul din FSD pe parcurs este planul său real? Poate că este singurul mod în care își poate imagina – după ce acțiunile Tesla au scăzut cu peste 60% în 18 luni – că acțiunile nu continuă să dea înapoi câștigurile extraordinare între 2019 și 2021 care l-au făcut cea mai bogată persoană din lume?
Opinia mea este că drumurile complet autonome rămân la zeci de ani distanță și că cererea actuală chiar și pentru software-ul autonom „gratuit” este mai mică decât cred fanii Tesla (să nu mai vorbim de cererea pentru un abonament lunar sau anual care costă mii de dolari). De asemenea, sunt de partea celor de la Ars Technica, ABi Research și Guidehouse Insights în ceea ce privește probabilitatea ca Tesla să nu se afle nici măcar în fruntea tehnologică pentru autonomie.
Și da, mă pot înșela amarnic, dar ceea ce sunt mai sigur este următorul lucru:
Tesla este un producător auto de nișă care a făcut progrese impresionante în vânzarea de vehicule electrice în ultimii ani. Succesul său a stimulat alți producători să intre în acțiune. Aceștia încep să producă și ei EV-uri extrem de impresionante.
În prezent, cererea de vehicule electrice este limitată. Aproximativ 85-90% din toate vânzările de autoturisme și camionete ușoare din acest an vor fi tot cu motoare cu combustie internă, dar este posibil ca acest număr să scadă la 50% până în 2030 și chiar la 75% până în 2035. Desigur, ar putea fi nevoie de edicte guvernamentale pentru a forța oamenii să cumpere vehicule electrice (sau să le stimuleze puternic, așa cum se întâmplă deja în Norvegia), dar aceste cifre privind cota de piață nu vor fi probabil departe.
În plus, s-ar putea să nu fie decât o bubuitură temporară faptul că veniturile, profiturile brute și EPS ale Tesla sunt toate în decelerare sau în scădere. Poate că se va reaprinde cumva interesul pentru produsele lor. Poate că reducerile de preț vor începe să funcționeze. Poate că se întâmplă altceva la care nu m-am gândit.
Și unde aș putea să mă înșel? Ei bine, mă voi înșela amarnic dacă Tesla descoperă FSD de nivel 5 în următorul an și îl introduce prima pe piață, apoi guvernele îi impun adoptarea, iar alți vânzători sunt obligați să licențieze software-ul. În acest scenariu, este greu de prezis cât ar valora aceste economii și chiar mai greu de prezis cât ar crede domnul Piață că ar valora.
Sau există scenariul „Tesla câștigă producția de automobile”. Logica spune că vânzarea a 10mn de Teslas cu doar o mână de modele neîmprospătate este extrem de improbabilă. Cele 20mn de unități pe care compania le-a menționat (și pe care unii acționari Tesla le cred cu tărie) implică o cifră a cotei de piață care este aproape imposibilă. Dar logica s-ar putea dovedi greșită, la fel și eu.
Dar știu exact ce m-ar face să mă răzgândesc. Cererea globală pentru 2,5 milioane de Model Y; o resuscitare a cererii la 750.000 pentru fiecare Model X, S și 3; cel puțin încă 750.000 de Roadsters (care sunt practic o echipare de nivel superior a modelului 3) și 1,5 milioane de Cybertrucks. De asemenea, Tesla trebuie să producă peste 3 milioane de exemplare din modelul 2, în prezent teoretic (sau cum va ajunge să numească un Tesla de masă). Astfel, compania ar ajunge la o producție unitară de 10 milioane de unități. Este jumătate din ceea ce anticipează credincioșii $TSLA, dar ar fi mai mult decât suficient pentru ca eu să devin plin de speranță.
Povestea de investiții Tesla atârnă de așteptări mari și de rezultate cu probabilitate scăzută. Până când se va dovedi că urșii se înșeală, ar trebui să ne amintim că exact acum patru ani, Tesla se tranzacționa cu o capitalizare de piață de 46 miliarde de dolari. Astăzi, aceasta este de peste 12 ori mai mare, ajungând la 570 miliarde de dolari. Deci, dacă ne gândim bine, trebuie să ne întrebăm ce producție anuală sau ce succes al software-ului autonom este deja estimat de prețul acțiunilor?
Sursa – www.ft.com
