Companiile aeriene americane fură piloți de la filialele regionale

Mesajul de la Mesa Airlines nu ar fi putut fi mai clar dacă transportatorul regional american ar fi scris pe cer „Help Wanted”.

Săptămâna trecută, compania a anunțat că va plăti un bonus de semnare de 110.000 de dolari pentru căpitanii care se alătură, precum și că va oferi o cale de carieră accelerată către locuri de muncă mai bine plătite și mai prestigioase la United Airlines. Acesta a fost cel mai recent atac într-o bătălie a industriei pentru talentele din cabina de pilotaj, care îmbunătățește salariile piloților, dar contribuie la servicii mai proaste pentru comunitățile mai mici.

Transportatorii regionali zboară pe rute mai scurte către orașele periferice cu avioane cu reacție care conțin mai puține locuri decât cele zburate de transportatori precum United, Delta Air Lines sau American Airlines. Companiile aeriene principale dețin unele filiale regionale, în timp ce alte companii, cum ar fi Mesa sau SkyWest Airlines, care sunt cotate la bursă, zboară sub contract cu partenerii lor mai mari.

Companiile aeriene regionale plătesc cel mai puțin piloții, în timp ce transportatorii de linie principală se află în vârful scării de remunerare a industriei. Relația dintre cele două a devenit mai complicată pe măsură ce transportatorii de linie principală recrutează din rândurile companiilor regionale pentru a-și rezolva propriile deficite de personal.

„Am trecut în mod clar printr-o perioadă dificilă”, a declarat săptămâna trecută investitorilor directorul executiv al Mesa, Jonathan Ornstein. „Suntem foarte concentrați pe producția de piloți”.

Transportatorii regionali pierd aproximativ 20% din piloții lor într-un an normal pentru transportatorii principali, dar anul trecut a fost mai mult de două treimi. Un deficit de piloți a contribuit la reduceri ale serviciilor aeriene în orașele mai mici, cu aeroporturi 161 pierzând mai mult de unul din patru zboruri comerciale între 2019 și 2022, potrivit Asociației regionale a companiilor aeriene.

Mai puțini piloți ar putea, de asemenea, să crească presiunea la transportatorii de buget, cum ar fi Frontier Airlines și Spirit Airlines, pentru a-și plăti mai mult propriii aviatori și pentru a-și păstra marjele de profit prin creșterea tarifelor. Directorul executiv al United, Scott Kirby, a declarat luna trecută că deficitul de piloți duce la creșterea cheltuielilor cu forța de muncă ale companiilor aeriene low-cost, mai aproape de cele ale unui transportator tradițional de linie principală.

Mesa Airlines recrutează căpitani cu un bonus la semnare de 110.000 de dolari © Patrick T. Fallon/AFP/Getty Images

„Epoca prețurilor de 4 dolari de la Los Angeles la Cabo (San Lucas, Mexic) și de 7 dolari de la New York la Florida sau de 9 dolari de la Houston la America Centrală sunt probabil de domeniul trecutului”, a spus el. „Depinde de alte companii aeriene să decidă cum să stabilească prețul produsului. Dar sunt destul de sigur că nu depinde de ele ce se întâmplă cu structura lor de costuri”.

Oferta de piloți s-a restrâns în ultimele două decenii, dar nu a ajuns niciodată la o criză, deoarece cererea de călătorii aeriene și, în consecință, cererea de piloți, a scăzut după atacurile teroriste 9/11 și criza financiară din 2008, a declarat consultantul în domeniul aviației Kit Darby. Aproximativ 81.300 de piloți lucrau pentru companiile aeriene americane în 2021, potrivit celor mai recente date disponibile de la Biroul de Statistică a Muncii din SUA. Totalul a scăzut cu 4% față de 2019, înainte ca Covid-19 să dea din nou o lovitură cererii de călătorii. Deși guvernul american a impus companiilor aeriene să nu concedieze lucrătorii atunci când au primit 63 de miliarde de dolari din fondurile contribuabililor, acestea au încurajat totuși piloții să se pensioneze anticipat sau să plece în concediu voluntar.

În 2021, pasagerii s-au întors în cerurile din SUA, iar cererea a crescut și mai mult anul trecut. Cele mai mari companii aeriene americane au angajat aproximativ 13.000 de piloți în 2022. Cifra a fost mai mult decât dublă față de recordul de angajare din toate timpurile, a declarat Darby, iar aceștia au venit de la companiile aeriene regionale.

În special, transportatorii de rețea au pus mâna pe căpitani, care au mai multe ore de zbor în comparație cu copiloții lor, cunoscuți sub numele de prim ofițeri. Un prim ofițer trebuie să acumuleze 1.000 de ore de zbor alături de un căpitan pentru a obține statutul superior.

Lipsa căpitanilor la companiile aeriene regionale a îngreunat realizarea unor programe complete, deoarece fiecare zbor are nevoie de un căpitan. Numărul mai mic de zboruri face ca prim- ofițerii să câștige mai greu experiența necesară pentru promovare.

„Ne-am creat propria problemă”, a spus Darby. „Este ca și cum ți-ai mânca propriul pui”.

Două treimi din aeroporturile din SUA sunt deservite doar de transportatori regionali, statele din regiunile Midwest și High Plains depinzând în special de serviciile lor. Zborurile regulate leagă comunitățile de lumea largă și susțin economiile locale.

Dar aeroporturile mici au înregistrat un declin al serviciilor timp de două decenii din cauza populației în scădere, a costului combustibilului pentru avioane și a consolidării în industria aeronautică. Scăderea s-a accelerat în timpul pandemiei de coronavirus. Numărul de aeroporturi cu zboruri regulate a scăzut cu 2% între 2018 și 2022, ajungând la 556.

Numărul mai mic de zboruri pe rutele regionale a îngreunat acumularea de experiență de către copiloți © Al Drago/Bloomberg

Bătălia salarială pentru piloții companiilor aeriene regionale a început în iunie 2021, când American Airlines a majorat salariile la cele trei filiale regionale ale sale, Envoy Air, Piedmont Airlines și PSA Airlines. Prim ofițerii nou angajați au fost plătiți cu 90 de dolari pe oră, o creștere de 70 de procente față de tariful orar maxim anterior, de 53 de dolari. Creșterea salarială este valabilă până în august 2024. De asemenea, filialele au adăugat până la 150.000 de dolari în bonusuri pentru piloții care au semnat și au fost promovați.

American a pariat că majorarea va rezolva propriile probleme de angajare, dar în schimb alți transportatori regionali au egalat-o, a declarat Savanthi Syth, analist la Raymond James. Acum, creșterile salariale se răspândesc în întreaga industrie. Piloții de la transportatorul bugetar Spirit au votat în favoarea unei înțelegeri în această lună, care ar crește salariul 34% pe parcursul a doi ani. Delta a ajuns la un acord pentru un contract cu liderii de sindicat care, de asemenea, ar crește salariile cu 34% pe o perioadă de patru ani. Piloții votează până la 1 martie dacă vor ratifica sau nu acordul.

Benzile de salarizare există încă între transportatorii regionali, bugetari și de linie principală, a spus Syth, dar „diferențele încep să se reducă destul de mult”. Plata piloților, combinată cu alte costuri, cum ar fi combustibilul, va pune presiune asupra companiilor aeriene low-cost pentru a crește tarifele.

„Dacă structura de costuri este mai mare, nu poți oferi acele tarife scăzute, pentru că, la sfârșitul zilei, trebuie să supraviețuiască”.

Sursa – www.ft.com

Parteneri

Articole recomandate din rețeaua noastră

News24România are estimări peste media pe cinci ani la trei culturi, dar seceta persistă în vestDolce SportRaphinha a ieșit la pauză cu probleme musculare, înainte de El Clásico din 25 octombrieGetPonyLucid cere 950 de dolari pentru ca unele Air din 2022-2024 să primească noua interfață UX 3.0BravonetGhid esențial despre cum să călătorești inteligent, des și sustenabilLylaPatru ingrediente care pot netezi fruntea fără Botox. Retinolul se introduce treptatRevista IoanaPuțină spumă nu înseamnă automat că murăturile s-au stricat. Ce verifici înainte să le păstrezi