Dominația porturilor chineze subminează obiectivele occidentale de relaxare a legăturilor comerciale

Porturile din restul Asiei vor avea nevoie de investiții semnificative pentru a egala capacitatea porturilor chinezești, potrivit unei analize care arată cum întreprinderile occidentale ar putea avea dificultăți în a slăbi legăturile cu cel mai mare exportator din lume.

Companiile americane și europene și-au semnalat intenția de a transfera o parte din producția lor din China în India și în țările din Asia de Sud-Est, pe fondul creșterii tensiunilor geopolitice dintre Washington și Beijing.

Cu toate acestea, cifrele din industria navală avertizează că alte țări din regiune vor trebui să investească în infrastructura portuară, precum și în capacitatea de producție pentru a gestiona navele mega-container care conduc comerțul mondial.

Mai mult de 80 la sută din mărfuri sunt transportate cu vaporul, potrivit ONU. Dar datele grupului de cercetare Drewry arată că alte centre de producție asiatice au o lipsă de porturi capabile să găzduiască cele mai mari nave care au devenit esențiale pentru transportul mărfurilor de la est la vest.

În timp ce China are 76 de terminale portuare capabile să susțină nave mari care transportă mai mult de 14.000 de containere de 20 de picioare, țările din sudul și sud-estul Asiei au doar 31 între ele. Navele mari reprezintă aproximativ două treimi din capacitatea de transport maritim pentru serviciile dintre Asia de Est și Europa, potrivit furnizorului de date MDS Transmodal.

Mike Garratt, directorul general al MDS Transmodal, a declarat că este „de la sine înțeles” că porturile din alte piețe emergente din Asia vor avea dificultăți în a procesa volumele de containere din China fără investiții semnificative.

Glenn Koepke, director general al grupului de monitorizare a lanțului de aprovizionare FourKites, a declarat: „Puterea de producție și capacitatea Chinei de a produce și de a expedia bunuri nu poate fi egalată”.

Decalajul dintre porturile chinezești și rivalii lor subliniază modul în care investițiile Beijingului au permis dominația Chinei ca producător-șef al lumii. Țara a investit cel puțin 40 de miliarde de dolari între 2016 și 2021 în infrastructura portuară de coastă, potrivit Institutului de cercetare industrială Qianzhan din Shenzhen.

Investiția a însemnat că echivalentul a 275mn de containere 20ft a putut fi manipulat în porturile chinezești anul trecut, cu până la 80% mai mult decât cantitatea procesată anual de toate țările din Asia de sud și sud-est combinate, potrivit cifrelor grupului de date Dynamar și ONU.

Garratt a declarat că este nevoie de „o mare cantitate de investiții” din partea altor piețe emergente din Asia pentru a ajunge din urmă China, adăugând că, în general, operatorilor portuari le ia până la cinci ani pentru a construi un nou terminal.

Grupurile de transport maritim au recunoscut, de asemenea, că industria se confruntă cu provocări în a ajuta companiile să își mute lanțurile de aprovizionare din China.

Dheeraj Bhatia, director general senior al Hapag-Lloyd în Orientul Mijlociu, a declarat că, deși clienții se așteaptă să importe mai mult din India, țara trebuie să facă „mult mai mult” în ceea ce privește investițiile în capacitatea porturilor „pentru a profita”.

„Nu cred că aceasta va fi o schimbare rapidă”, a spus Bhatia. „Va dura câțiva ani”.

În ianuarie, Hapag-Lloyd a anunțat că intenționează să achiziționeze o participație de 40% din operatorul indian JM Baxi Ports & Logistics.

Rodolphe Saadé, directorul executiv al CMA-CGM, a declarat pentru Financial Times la începutul lunii martie că ar putea dura „cinci sau zece ani” pentru ca India și Asia de Sud-Est să construiască terminale pentru nave mari și „să joace un rol diferit, mai mare”.

China însăși a investit în infrastructura din economiile asiatice, cum ar fi Sri Lanka și Pakistan, prin intermediul Inițiativei sale Belt and Road.

Chen Yipeng, director general adjunct la COSCO Shipping Ports, a declarat săptămâna trecută că grupul de stat chinez a fost conștient de companiile care plănuiesc să se mute în Asia de Sud-Est și că „caută în mod activ oportunități”.

O creștere semnificativă a exporturilor din alte părți ale Asiei ar necesita, de asemenea, redesenarea modelelor de transport maritim.

Cel mai mare port din China, Shanghai, oferă 51 de servicii săptămânale către America de Nord – de două ori mai multe decât orice alt hub din Asia de sud sau sud-est, potrivit MDS Transmodal. Portul vietnamez Ho Chi Minh, cel mai bine conectat la America de Nord din Asia de Sud-Est, oferă 19 servicii pe săptămână.

Țările din Asia de Sud-Est ar putea ajuta la „atenuarea riscurilor” asociate cu China, dar „nu anticipăm oscilații majore pe termen lung”, a declarat Koepke de la FourKites.

Cu toate acestea, multinaționalele cu sediul în Occident plănuiesc în continuare să își reducă dependența de China.

Potrivit unui sondaj al Camerei Europene de Comerț din China, realizat la apogeul blocajelor guvernamentale Covid în 2022, aproape un sfert dintre respondenți se gândeau să mute investițiile actuale sau planificate în China în altă parte.

Dale Buckner, director executiv al Global Guardian, a declarat că firma de consultanță în domeniul securității ajută o mare companie să se retragă din China, mai mulți oameni și linii de producție urmând să fie mutate în următorii trei ani. El a spus că întreprinderea intenționează să mute producția în America Latină, precum și în Filipine.

Sancțiunile pe scară largă impuse Rusiei nu au făcut decât să adâncească anxietatea cu privire la un răspuns similar dacă China ar invada Taiwanul.

Invazia pe scară largă a Moscovei în Ucraina a învățat întreprinderile o „lecție cheie”, a declarat Buckner. „Cum ne protejăm pe măsură ce acea relație dintre China și Occident se decuplează? (Un) scenariu pe termen lung în cel mai rău caz este că ați putea pierde lanțul de aprovizionare cu China”.

O analiză realizată de Sentieo a arătat că America corporatistă citează din ce în ce mai mult deteriorarea relațiilor sino-americane în secțiunile de risc din dosarele lor anuale depuse la Securities and Exchange Commission.

„Nu este surprinzător faptul că am atins un nou maxim în acest an cu mențiuni generale de „incertitudine geopolitică””, a declarat Nick Mazing, directorul de cercetare al firmei de date.

Sursa – www.ft.com

Parteneri

Articole recomandate din rețeaua noastră

GetPonyLucid cere 950 de dolari pentru ca unele Air din 2022-2024 să primească noua interfață UX 3.0BravonetDenise Rifai ar negocia revenirea la TV cu Antena Stars, după un singur sezon la „Furnicuțele”LylaSucul de varză nu înlocuiește tratamentul pentru gastrită sau ulcer. Când trebuie să mergi la medicRevista IoanaUn test în 12 restaurante a găsit în medie 185.000 de bacterii pe meniuri. Ce faci înainte de masăNews24Alocațiile pentru copii ajung pe card pe 8 octombrie. Poșta începe distribuirea pe 12 octombrie 2026Dolce SportExperimentul lui Gheorghe Hagi, ratat din punct de vedere al rezultatului, iar România rămâne fără punct după 2-4 cu Bosnia