Industria auto germană a intrat în cea mai amplă restructurare din istorie, cu peste 120.000 de locuri de muncă vizate de tăieri, închideri de fabrici și reducerea producției, pe fondul presiunii venite din partea constructorilor chinezi și al încetinirii pieței din China. Pentru companiile din Europa conectate la acest ecosistem, semnalul de business este clar: urmează comprimarea comenzilor, renegocierea costurilor și o presiune mai mare pe marje în întregul lanț de aprovizionare.
Pe scurt, Volkswagen vrea să elimine până la 100.000 de locuri de muncă în următorii ani și să oprească producția în patru uzine din Germania, BMW a avertizat investitorii că va cheltui până la 1 miliard de euro pe costuri de restructurare, iar această mișcare ar putea duce la tăierea a până la 10.000 de locuri de muncă și la o reducere de 15% a producției auto din Europa. Mercedes-Benz a suspendat bonusurile de vară pentru angajații din Germania, iar aproximativ 5.500 de angajați au acceptat deja plecări voluntare.
Miza depășește însă forța de muncă din Germania. Când cei mai mari constructori europeni taie capacitatea, efectul se propagă spre furnizori de componente, logistică, distribuție și servicii industriale. Pentru firmele românești expuse prin contracte, subcontractare sau rețele comerciale, riscul imediat nu este doar scăderea volumelor, ci și o deteriorare a mixului de comenzi: serii mai scurte, prețuri împinse în jos și termene contractuale mai dure.
Dar presiunea nu vine dintr-o piață europeană în contracție. În mai, Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis și Renault au pierdut cotă de piață, deși vânzările de mașini noi în Europa au crescut cu 4% față de anul precedent. Asta schimbă lectura cifrelor: problema nu este doar cererea finală, ci transferul accelerat de cotă către rivalii asiatici.
Cota de piață cumulată a constructorilor auto chinezi, între care BYD și Chery, a depășit pentru prima dată 10% în mai, conform asociației europene a industriei auto ACEA. Trecerea de pragul de 10% contează nu doar simbolic. Pentru producătorii europeni, fiecare punct de cotă pierdut într-o piață aflată totuși pe creștere înseamnă uzine utilizate mai slab, cost fix mai greu de absorbit și presiune directă pe EBITDA.
Costurile de producție și supracapacitatea apasă industria auto
Potrivit ZF, presiunea principală vine din costurile de producție și din supracapacitatea industrială, nu doar din concurența de produs. Aceasta explică de ce restructurarea lovește simultan în personal, în fabrici și în volumele de producție.
Harald Hendrikse, analist la Citi, a explicat că spațiul de manevră al constructorilor este redus tocmai pentru că marile economii se fac din închiderea capacităților excedentare.
„Singurul lucru pe care îl poți face este să reduci costurile, iar singura reducere semnificativă de costuri este capacitatea excedentară. Iar cea mai scumpă capacitate de producție pe care o ai în lume, de departe, este în Germania.”
Pentru investitori și pentru managementul companiilor din lanț, această observație are o consecință practică. Dacă activele cele mai costisitoare sunt în Germania, atunci acolo se va concentra prima rundă de ajustare, iar furnizorii dependenți de aceste uzine vor resimți primii recalibrarea comenzilor. Iar când producția se reduce cu 15% în Europa, cum ar putea ajunge în cazul BMW, impactul nu se oprește la asamblarea finală, ci coboară pe fiecare treaptă a lanțului industrial.
Numai că tabloul competitiv este mai dificil decât o simplă problemă de cost intern. Constructorii europeni pierd teren simultan pe piața locală, în China și sub presiunea condițiilor comerciale din SUA. Asta reduce capacitatea lor de a compensa slăbiciunea dintr-o regiune cu rezultate mai bune în alta.
Thomas Besson, șeful departamentului de cercetare auto la Kepler Cheuvreux, a descris această presiune pe trei fronturi.
„Fiecare jucător european pierde în prezent. Este o situație extrem de dificilă pentru producătorii auto europeni, deoarece constructorii chinezi avansează în Europa într-un ritm mult mai rapid decât se anticipa, în timp ce producătorii europeni continuă să piardă volume în China și se confruntă cu condiții foarte nefavorabile în SUA, în special din cauza tarifelor.”
Pentru companiile românești, implicația de termen mediu este una de portofoliu și concentrare a riscului. O expunere mare pe un singur constructor sau pe o singură platformă de producție devine mai vulnerabilă când corecția este simultană pe mai multe piețe finale. Într-un astfel de mediu, avantajul nu mai este simpla apartenență la lanțul auto german, ci capacitatea de a livra cost mai mic, flexibilitate mai mare și, ideal, clienți multipli.
Câștigătorii iau cotă de piață în Europa
Faptul că vânzările de mașini noi în Europa au urcat cu 4% față de anul precedent, în timp ce marii constructori europeni au pierdut cotă de piață, schimbă și perspectiva strategică asupra restructurărilor. Acestea nu sunt doar măsuri defensive într-o recesiune de sector, ci răspunsul la o pierdere de competitivitate într-o piață unde cererea există, dar se mută spre alți producători.
Și aici apare riscul cel mai greu de inversat: reducerea capacității industriale poate proteja numerarul și marjele pe termen scurt, însă poate diminua și baza de producție și inovație a regiunii pe termen lung. Dacă uzinele se închid, iar competiția câștigă cotă în același timp, revenirea volumelor devine mai costisitoare decât simpla tăiere de cheltuieli.
Pentru mediul de afaceri din România, semnalul util este selecția mai dură care urmează în lanțul auto european. Furnizorii cu structură de cost rigidă și dependență mare de volume standardizate intră într-o zonă de risc mai mare. În schimb, firmele care pot prelua volume relocate, pot adapta producția rapid și pot răspunde presiunii pe cost ar putea transforma restructurarea germană într-o oportunitate comercială. Până acum, cea mai vizibilă mutare de piață rămâne aceasta: în mai, constructorii auto chinezi au trecut pentru prima dată de pragul de 10% cotă de piață cumulată în Europa.
Pentru a fi la curent cu toate știrile, urmărește Financiarul.ro și pe Google News
Parteneri
Articole recomandate din rețeaua noastră
Revista Ioana12 cazări pentru un circuit auto în Big Sur. Tarifele pornesc de la 293 de dolari pe noapte
News24Cetățenii din cinci state pot conduce în România fără permis internațional timp de 3 sau 6 luni
Dolce SportIulian Tameș spune că vor fi reziliate contractele lui Drăghici-Mușat și Lungu după bătaia din vestiar
GetPonyMașină de lux evaluată la 622.000 de lei, oprită când ieșea din România prin Rădăuți-Prut
BravonetMarina Vlady a murit la 88 de ani, acasă, alături de cei dragi și animalele sale
LylaPasta de dinți nu tratează coșurile și îți poate irita pielea. Ce poți folosi în loc
