Constructorii au început săpăturile la tunelul Balota de pe secțiunea 2 Boița-Cornetu a Autostrăzii A1 Sibiu-Pitești, după emiterea autorizației de construire la finalul lunii mai, iar pe sectorul montan se lucrează acum simultan la trei dintre cele șapte tuneluri prevăzute în contract. Pentru investiția de 4,250 miliarde lei fără TVA, blocajul operațional s-a mutat însă din șantier în zona de reglementare: continuarea lucrărilor depinde de Acordul de Mediu Revizuit.
Pe scurt, tunelul Balota are 500 de metri lungime și a ajuns la 16 metri excavați imediat după startul lucrărilor. La Robești, tunel de 900 de metri, stadiul fizic este de 36%, cu excavația ambelor galerii deja finalizată. La Boița1, unde sunt două galerii de 264 de metri și 247 de metri, au fost excavați 87 de metri pe o galerie și 21 de metri pe cealaltă, ceea ce duce stadiul fizic la 17,17%. La nivelul întregii secțiuni 2, progresul este de 11,63%.
Pentru investitorul public, cifra relevantă nu este doar avansul tehnic, ci raportul dintre resursele angajate și frontul de lucru efectiv deschis. Pe șantier sunt mobilizați 562 de muncitori și 155 de utilaje pentru o secțiune de 31,33 km care include 7 tuneluri, însumând aproximativ 5 km, plus 24 de poduri și 24 de viaducte, cu o lungime cumulată de circa 11 km. Asta înseamnă că o parte importantă din contract este deja în faza de execuție, dar dependența de avize poate reduce randamentul capitalului public alocat prin Programul Transport.
Imaginile publicate de autorități surprind exact această etapă: lucrări deschise în zona montană, cu mobilizare de personal și utilaje pe un sector unde constrângerile tehnice sunt deja ridicate (și unde orice pauză administrativă costă timp și eficiență operațională).
Ritmul din teren a crescut, dar riscul major rămâne în afara șantierului
Contractul pentru constructorul Mapa-Cengiz are o durată de 68 de luni. Fără un termen public pentru emiterea Acordului de Mediu Revizuit de către Ministerul Mediului, piața nu are încă reperul critic pentru a evalua dacă progresul de 11,63% este peste, sub sau la nivelul planificării interne a antreprenorului. Datele disponibile arată doar că lucrările au intrat într-o fază de accelerare pe trei tuneluri, nu și dacă această accelerare compensează riscul birocratic.
Directorul general al CNAIR, Cristian Pistol (șeful CNAIR), a indicat explicit unde este punctul vulnerabil al investiției.
„Pasul critic care urmează nu ține de constructor, ci de avize: lucrările depind de eliberarea Acordului de Mediu Revizuit de către Ministerul Mediului, condiție obligatorie pentru Autorizațiile de Construire pe tot șantierul.”
Pentru bugetul public, această formulare contează mai mult decât avansul punctual la un tunel. Dacă autorizațiile ulterioare nu pot fi emise la timp, secvențierea lucrărilor se mută din logica de producție în logica de așteptare administrativă. În proiectele de infrastructură de această dimensiune, efectul tipic este subutilizarea echipamentelor și a forței de muncă deja mobilizate, adică presiune pe costuri fixe și pe eficiența execuției. Nu au fost anunțate până acum penalități, costuri suplimentare sau un plan de urgență al CNAIR și MTI pentru accelerarea avizării.
Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a emis la finele lunii mai autorizația de construire pentru tunelul Balota și pentru încă 15 viaducte de pe secțiunea montană Boița-Cornetu. Mișcarea arată că partea de autorizare tehnică avansează, dar nu elimină condiția de fond legată de acordul de mediu revizuit, care rămâne premisa pentru autorizațiile de construire pe întregul șantier.
Iar aici apare și miza economică mai largă. Secțiunea 2 face parte din tronsonul montan care leagă Transilvania de Muntenia, una dintre cele mai sensibile rupturi logistice din rețeaua rutieră națională. Pentru transportatori, întârzierile în această zonă nu înseamnă doar decalarea unui proiect public, ci menținerea unor costuri mai mari de tranzit și a unei predictibilități mai slabe pe fluxurile dintre centre industriale și coridoarele de export.
Cristian Pistol (șeful CNAIR) a plasat și această secțiune în ierarhia de risc și complexitate a întregii autostrăzi.
„Aici se construiește cea mai grea secțiune a A1, parte a tronsonului montan care străbate Carpații și leagă Transilvania de Muntenia.”
Conform Economica, combinația dintre complexitatea tehnică și dependența de avize face din secțiunea 2 unul dintre cele mai expuse loturi la derapaje de calendar din întregul proiect Sibiu-Pitești. Nu a fost comunicată o estimare pentru momentul în care Ministerul Mediului ar putea emite Acordul de Mediu Revizuit și nici factorii administrativi care ar putea accelera sau întârzia procedura.
Ce spune stadiul actual despre eficiența investiției
La 4,250 miliarde lei fără TVA pentru 31,33 km, contractul indică o intensitate foarte ridicată a capitalului investit, justificată de profilul lucrărilor: 7 tuneluri, 24 de poduri și 24 de viaducte. Cu alte cuvinte, comparația relevantă nu este cu un lot de câmpie, ci cu proiecte montane unde structurile și săpăturile domină costul total. Numai că într-un astfel de proiect, orice întârziere de avizare are efect multiplicat, fiindcă afectează exact elementele cele mai costisitoare din execuție.
Din perspectiva managementului contractului, faptul că se lucrează simultan la Balota, Robești și Boița1 sugerează că antreprenorul încearcă să mențină fronturi active pentru a comprima riscul de timp. Robești, cu 36% stadiu fizic și excavația ambelor galerii finalizată, este semnificativ mai avansat decât Boița1, la 17,17%, și decât Balota, unde lucrările sunt la debut. Această diferență de maturitate între punctele de lucru poate ajuta alocarea resurselor, dar numai dacă lanțul de autorizare nu frânează deschiderea etapelor următoare.
Dar pentru evaluarea financiară a proiectului lipsește în continuare un indicator-cheie: raportarea stadiului de 11,63% la graficul contractual intermediar. Fără acest benchmark, piața poate constata progresul, însă nu poate măsura abaterea față de termenul de 68 de luni. Iar pentru o investiție finanțată prin Programul Transport, diferența dintre progres fizic și progres eligibil în calendar poate deveni decisivă pentru absorbția fondurilor și pentru presiunea viitoare pe bugetul de stat.
Faptul concret care va repoziționa întregul proiect nu mai ține acum de metri excavați la Balota, Robești sau Boița1, ci de data la care Ministerul Mediului va elibera Acordul de Mediu Revizuit, document fără de care autorizațiile de construire nu pot acoperi întregul șantier.
Pentru a fi la curent cu toate știrile, urmărește Financiarul.ro și pe Google News
Parteneri
Articole recomandate din rețeaua noastră
GetPonyDrumurile publice. Despăgubiri pentru avarii și scutirea de taxe pentru competiții sportive
BravonetPoliția l-a reținut pe Ian 24 de ore în cazul incidentului în care ar fi urinat în fața publicului
LylaCum porți părul lung după 50 de ani cu straturi care încadrează fața și onduleuri care adaugă volum
Revista IoanaCând să mergi la medic pentru probleme digestive. 5 semne de urmărit, de la sângerare la înghițire dificilă
News24Nobelul pentru Medicină 2026 recompensează metoda care activează și oprește celule nervoase cu lumină
Dolce SportDjokovic îl înfruntă pe De Minaur pentru trofeul de la Beijing după descalificarea lui Medvedev
