România intră în etapa în care ambiția de a deveni hub logistic regional se lovește de trei indicatori care merg în sens opus: traficul total de mărfuri din Portul Constanța a scăzut anul trecut la 67 de milioane de tone, șantierul naval Damen Mangalia din municipiul Mangalia, județul Constanța, a intrat în faliment, iar 1.000 de angajați au fost incluși pe lista de concedieri colective.
Pe scurt, reculul din Constanța este semnificativ și față de anul anterior, și față de vârful recent. Cele 67 de milioane de tone sunt cu 10,5 milioane de tone sub nivelul de 77,5 milioane de tone din anul anterior, adică un minus de circa 13,5%, și cu 25,6 milioane de tone sub recordul de 92,6 milioane de tone din 2023, ceea ce înseamnă un recul de aproape 27,6%. Iar ținta oficială pentru 2030 rămâne de 200 de milioane de tone, adică aproape de trei ori peste volumul realizat anul trecut.
Pentru mediul de afaceri, miza nu ține doar de un indicator portuar. Scăderea volumelor înseamnă presiune pe operatorii logistici, pe traderii de mărfuri, pe companiile care depind de fluxuri stabile prin Marea Neagră și pe lanțul industrial din jurul porturilor. Falimentul de la Mangalia adaugă o pierdere de capacitate industrială strategică, într-un moment în care România încearcă să capteze rute comerciale mutate de războiul din Ucraina și de reconfigurarea transportului european.
Datele Companiei Naționale „Administrația Porturilor Maritime” Constanța arată și o schimbare de structură: numărul navelor cargo a depășit pragul de 2.000 anul trecut, deși volumele totale de marfă au scăzut. Semnalul pentru operatori este că transporturile s-au fragmentat, iar portul a procesat mai multe escale pentru cantități medii mai mici. Asta poate însemna cost operațional mai ridicat pe tonă manipulată și o utilizare mai puțin eficientă a infrastructurii.
Cea mai clară explicație din datele publicate vine din segmentul cerealelor, principala categorie de marfă din Constanța. Volumele au coborât la 18,3 milioane de tone anul trecut, de la 26,9 milioane de tone în anul anterior și de la 36 de milioane de tone în 2023. Scăderea este de 8,6 milioane de tone față de anul anterior, adică aproape 32%, și de 17,7 milioane de tone față de 2023, aproape 49,2%. Pentru terminale, case de comerț și transportatori, exact această contracție explică o parte relevantă din reculul total.
Strategia cere triplarea volumelor, dar lipsurile de infrastructură rămân vizibile pe Dunăre și la Mangalia
Programul investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport până în 2030 menține obiectivul de extindere agresivă a capacității portuare. Documentul citat arată:
„Pentru aceasta, se vor dezvolta investițiile necesare dezvoltării capacității de operare, precum și măsuri de capacitate administrativă pentru atragerea a noi fluxuri de marfă. Porturile Midia și Mangalia rămân secundare și se vor dezvolta în corelare cu portul Constanța. Toate aceste porturi rămân porturi de interes național.”
Numai că datele disponibile până acum nu indică încă o traiectorie compatibilă cu obiectivul de 200 de milioane de tone. Dacă punctul de plecare este 67 de milioane de tone, diferența până la țintă este de 133 de milioane de tone. Cu alte cuvinte, sistemul portuar ar trebui să adauge până în 2030 aproape dublul volumului actual, într-un interval în care una dintre verigile industriale relevante, șantierul Damen Mangalia, a ieșit din piață.
În municipiul Mangalia, județul Constanța, deteriorarea financiară a șantierului este cuantificabilă. În perioada 2018-2022, compania a raportat pierderi anuale și a acumulat o gaură totală de 582 de milioane de lei, echivalentul a 120 de milioane de euro, potrivit cifrelor de la mfinante.ro. Ultimul an cu profit net a fost 2017, când șantierul a raportat 158 de milioane de lei și afaceri de 988 de milioane de lei, circa 200 de milioane de euro. Pentru orice investitor care evaluează active industriale grele, seria de cinci ani de pierderi schimbă radical profilul de risc.
Conexiunile Dunării și rolul Schengen maritim pentru transportul de mărfuri
Și problema nu se oprește la litoral. România are 1.075 de kilometri de Dunăre, adică 40% din sectorul navigabil al fluviului, și 20 de porturi fluviale. Dintre acestea, doar patru, Brăila, Galați, Tulcea și Sulina, pot opera și nave maritime. Mai relevant pentru costul logistic, 12 porturi dunărene nu au conexiuni la rețeaua feroviară, iar doar 8 porturi sunt situate pe rețeaua TEN-T centrală. Pentru operatori, asta înseamnă timp de transbordare mai mare, flexibilitate mai redusă și un dezavantaj direct față de coridoarele care au integrare feroviară completă.
Potrivit ZF, intrarea în Schengen maritim, de la 31 martie 2024, a simplificat transferul de mărfuri către Europa de Vest. Efectul este favorabil pe partea administrativă, dar simplificarea formalităților nu compensează singură lipsa de capacitate fizică și blocajele de pe conexiunile fluviale și feroviare.
Programul investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport descrie explicit și principalul blocaj de pe Dunăre. Documentul notează:
„Principala problemă a transportului pe Dunăre o reprezintă lipsa de predictibilitate cauzată de adâncimile mici (sub 2,5 m) în anumite perioade ale anului. Din acest motiv, în special în logistica internațională, transportul pe Dunărea de jos este evitat. O barjă are pescajul de 0,5 m, fără încărcătură și de până la 3 m când este încărcată la maxim. Operatorii pot să estimeze ce volum de marfă pot transporta cu barjele, în funcție de prognozele privind nivelul apei. Împingătoarele sau remorcherele sunt nave care necesită o adâncime a apei de 1,8 – 2 m. Apele puțin adânci, dar mai ales lățimea șenalului împiedică navigarea convoaielor formate din două sau mai multe barje, astfel încât unii operatori sunt nevoiți să treacă cu câte o barjă și să execute mai multe operațiuni cu împingătoarele sau remorcherele, ceea ce înseamnă costuri suplimentare pentru transport.”
Pentru companiile care aleg între rute alternative, acesta este criteriul care cântărește mai mult decât statutul strategic al României. Când adâncimea scade sub 2,5 metri în anumite perioade ale anului, încărcarea nu mai poate fi optimizată, convoaiele se destramă, iar costul pe tonă urcă. În logistică, lipsa de predictibilitate se transformă rapid în pierdere de competitivitate.
Dar și segmentul de pasageri sugerează o normalizare sub vârfurile recente. Numărul navelor de pasageri a scăzut de la 54 în 2024 la 38 anul trecut, chiar dacă a rămas peste nivelurile din perioada 2016-2023. Nu schimbă imaginea de ansamblu a portului de marfă, însă arată că dinamica de după intrarea în Schengen maritim nu s-a tradus uniform în toate categoriile de trafic.
În paralel, România a finalizat negocierile pentru modificarea PNRR și a păstrat peste 20 de miliarde de euro, iar următoarea plată de 2,62 miliarde de euro este estimată pentru finalul lunii iunie sau începutul lunii iulie, cu condiția finalizării proiectelor până la 31 august. Pentru sectorul portuar și fluvial, testul nu mai este formularea strategiei, ci viteza cu care aceste fonduri se convertesc în adâncimi navigabile, conexiuni feroviare și capacitate industrială care să reducă diferența de 133 de milioane de tone până la ținta din 2030.
Pentru a fi la curent cu toate știrile, urmărește Financiarul.ro și pe Google News
Parteneri
Articole recomandate din rețeaua noastră
Revista IoanaCum introduci varza murată în alimentație dacă ai digestia sensibilă și când e nevoie de prudență
News24Rheinmetall a câștigat licitația pentru șantierul naval Mangalia cu 138,034 milioane de euro
Dolce SportCostin Curelea își asumă greșeala de a accepta cina cu Nicu Gheară la Ibiza
GetPonyUnde poate circula trotineta electrică și ce reguli sunt propuse pentru cască
BravonetIan cere iertare după ce a urinat în timpul concertului de la Arenele Romane
LylaUn studiu la vârstnici indică antrenamentul care reduce grăsimea păstrând masa musculară
