Falimentul CFR Marfă și datoria de 2,6 miliarde lei. Ce urmează

CFR Marfă, fostul operator feroviar de marfă al statului român, intră în faliment după ani de pierderi, datorii și intervenții publice contestate. Pentru cei care caută rapid esențialul: compania, separată în 1998 din fosta divizie de transport marfă a Căilor Ferate Române și deținută de Ministerul Transporturilor, ajunge la închiderea unui capitol istoric după ce Comisia Europeană a cerut recuperarea unui ajutor de stat ilegal de aproximativ 570 de milioane de euro, adică 2,6 miliarde de lei. În paralel, activitatea viabilă, activele și personalul au fost preluate treptat de Carpatica Feroviar, înființată oficial spre finalul anului 2024.

O notă de plată de peste 2,6 miliarde de lei, reprezentând ajutor de stat ilegal și dobânzile aferente, a forțat închiderea oficială a unui capitol istoric din economia românească prin intrarea în faliment a CFR Marfă. Decizia nu este un accident de parcurs, ci rezultatul matematic al deceniilor în care statul a refuzat să aplice regulile de bază ale guvernanței corporative.

Dincolo de cifre, miza acestui colaps controlat este uriașă pentru mediul de afaceri și pentru credibilitatea României. Acest faliment deschide perspectiva unei restructurări reale pe piața transporturilor feroviare, dar testează direct capacitatea guvernului de a îndeplini reformele asumate prin PNRR. Cine pierde? Vechiul sistem de subvenționare mascată. Cine câștigă? Teoretic, noul operator Carpatica Feroviar, dacă va reuși să opereze pe criterii stricte de rentabilitate.

Ce a fost CFR Marfă și cum a ajuns un jucător dominant

CFR Marfă a fost mult timp coloana vertebrală a transportului feroviar de marfă din România. Compania a fost separată în 1998 din fosta divizie de transport marfă a Căilor Ferate Române, într-o perioadă în care economia încă depindea puternic de fluxuri industriale mari. Structura de business era construită pentru transporturi masive și repetitive, iar dependența de industrii grele s-a văzut clar în componența mărfurilor transportate.

În 2004, cărbunele reprezenta aproape 40% din mărfurile transportate de CFR Marfă, urmat de metale comune, cu 12,4%, produse petroliere, cu 10,9%, și minereuri, cu 4%. În 2010, compania a transportat 30,7 milioane de tone de marfă, din care 63,26% a fost cărbune, 5,9% metale comune, 5,7% produse petroliere și 5,4% îngrășăminte. Asta arată cât de puternic era modelul său de afaceri legat de sectoare care, între timp, s-au contractat sau s-au schimbat radical.

La nivel operațional, compania avea dimensiuni impresionante. În 2005, CFR Marfă deținea 900 de locomotive, 60.000 de vagoane și 19.000 de angajați. În 2008, parcul logistic includea 907 locomotive și 42.925 de vagoane. Chiar și în declin, compania rămânea un actor major: în august 2010, cota de piață a CFR Marfă era de 49,2% în tone/km marfă transportată și 58% în tone/km marfă încărcată.

Nota de plată a indeciziei

Investigația demarată de Comisia Europeană, încă din 2017, a scos la lumină un dezechilibru structural major. În 2020, Bruxelles-ul a concluzionat că aproximativ 570 de milioane de euro au fost pompate în companie sub formă de ajutor de stat incompatibil cu normele pieței libere. Decizia Comisiei Europene din 2020 a vizat facilitățile acordate de statul român către CFR Marfă și a cerut recuperarea sumei, evaluată la circa 2,6 miliarde de lei.

O analiză publicată recent de Capital arată că statul român a preferat ani la rând să amâne problemele prin reeșalonări și anulări de datorii între companiile publice, în loc să opereze tăieri chirurgicale. În timp, CFR Marfă a acumulat o datorie de aproape un miliard de euro, iar presiunea financiară a devenit imposibil de gestionat. Pentru context mai larg despre colapsul societății, merită urmărit și dosarul CFR Marfă intră în faliment cu datorii de 4 miliar.

Ultima încercare serioasă de schimbare a direcției a fost privatizarea eșuată din 2013. Guvernul României a demarat atunci o procedură de privatizare pentru un pachet majoritar de 51% din acțiuni, iar licitația a fost câștigată de Grup Feroviar Român, GFR, pentru aproximativ 202 milioane de euro. Tranzacția a eșuat, iar degradarea a continuat.

„CFR Marfă fusese construită pentru România industrială: mine, siderurgie, transporturi masive de materii prime, economie centralizată. Era un transportator de stat într-o economie de stat, cu fluxuri previzibile și clienți captivi.” – Oana Gheorghiu, Vicepremier interimar

Asocieri, audit și deciziile care au marcat declinul

Problemele companiei nu țin doar de piață, ci și de felul în care au fost administrate activele și parteneriatele. În 2007, CFR Marfă s-a asociat cu Grup Feroviar Român pentru înființarea Rolling Stock Company SA, RSCO, cu o structură a capitalului social de 41,99% CFR Marfă, prin aport în natură evaluat la 47,2 milioane de euro, 39,99% GFR și 18% Raiffeisen Bank SA. Asocierea RSCO viza repararea și închirierea a 6.400 de vagoane și 79 de locomotive inactive ale CFR Marfă.

Ulterior, activitatea companiei a intrat și în atenția Curții de Conturi. Un raport de audit al instituției, din 2021, a vizat activitatea CFR Marfă pentru perioada ianuarie 2014 – 30 iunie 2020. Toate aceste elemente au alimentat întrebările legate de eficiența utilizării activelor, de guvernanță și de sustenabilitatea modelului de business într-o piață liberalizată.

Transferul către Carpatica Feroviar și miza pentru piața feroviară

Cum se traduce asta în bilanțurile viitoare? Soluția tehnică aleasă a fost deschiderea concordatului preventiv în martie 2020, o procedură menită să separe activele viabile de cele toxice. CFR Marfă a intrat în 2020 în procedură de concordat preventiv și ulterior, acum un an, în insolvență, precedând falimentul. Planul strategic presupune transferul activităților funcționale către Carpatica Feroviar, lăsând datoriile istorice în sarcina vechii entități aflate acum în faliment.

Carpatica Feroviar, înființată oficial spre finalul anului 2024, a preluat treptat activitatea, activele și personalul CFR Marfă. Pentru stat, această mutare este un test de disciplină financiară și de separare reală între o companie comercială și obiectivele sociale sau politice. În același timp, cazul intră în tabloul mai larg al companiilor de stat cu pierderi, discutat și în analiza Reforma companiilor de stat scoate la iveală pierd.

Și totuși, problema de fond rămâne valabilă pentru întreg portofoliul de companii de stat.

„A fi proprietar înseamnă, în primul rând, să definești clar ce așteptări avem de la compania respectivă. Pentru că nicio companie nu poate fi concomitent și infrastructură strategică, și angajator social, și companie comercială orientată spre profit.” – Oana Gheorghiu, Vicepremier interimar

Riscul principal rămâne legat de modul în care noul operator își va calibra fluxurile de numerar. Următoarea perioadă va fi definită de capacitatea Carpatica Feroviar de a funcționa cu o disciplină financiară strictă și cu un mandat clar separat de ingerințele sociale. Dacă acest model de business nu va livra marje de profit sustenabile, rămâne deschisă întrebarea legată de momentul în care Comisia Europeană va deschide o nouă investigație pentru practici neconcurențiale.

Pentru a fi la curent cu toate știrile, urmărește Financiarul.ro și pe Google News